Inafasiriwa moja kwa moja kutoka kwa Wikipedia ya Kiingereza na Tafsiri ya Google

Nne ya kiharusi injini

Mzunguko wa kiharusi wanne uliotumiwa katika injini ya petroli / petroli. 1 = Ushaji, 2 = Ukandamizaji, 3 = Nguvu, 4 = Kutosha. Upande wa rangi ya bluu ni bandari ya ulaji na upande wa kushoto wa rangi nyekundu ni bandari ya kutolea nje. Ukuta wa silinda ni sleeve nyembamba iliyozunguka kichwa cha pistoni ambacho kinajenga nafasi ya mwako wa mafuta na jeni la nishati ya mitambo.

Injini nne (pia mzunguko wa nne ) ni injini ya ndani (IC) injini ambayo pistoni hujaza viboko vinne tofauti wakati wa kugeuka kamba. Kiharusi kinamaanisha usafiri kamili wa pistoni kwenye silinda, kwa mwelekeo wowote. Vikwazo vinne vinasemwa:

  1. Ulaji: pia hujulikana kama induction au suction Hii kiharusi cha pistoni huanza kituo cha juu cha kufa (TDC) na kinakoma katikati ya wafu chini (BDC). Katika kiharusi hiki valve ya ulaji inapaswa kuwa katika nafasi ya wazi wakati pistoni inakaribia mchanganyiko wa hewa-mafuta ndani ya silinda kwa kuzalisha shinikizo la utupu ndani ya silinda kupitia mwendo wake wa kushuka.
  2. Ukandamizaji: Kiharusi hiki huanza BDC, au tu mwisho wa kupigwa kwa ucheshi, na kumalizika kwenye TDC Katika shambulio hili pistoni inasisitiza mchanganyiko hewa-mafuta katika maandalizi ya kupuuza wakati wa kiharusi (chini). Vipu vyote vya ulaji na kutolea vimefungwa wakati huu.
  3. Mwako: pia unajulikana kama nguvu au kupuuza Hii ndiyo mwanzo wa mapinduzi ya pili ya mzunguko wa kiharusi wanne. Kwa hatua hii, kivuli hiki kimekamilisha mapinduzi kamili ya shahada ya 360. Wakati pistoni iko kwenye TDC (mwisho wa kiharusi), mchanganyiko wa hewa na mafuta unakabiliwa na kuziba kwa chembe (katika injini ya petroli) au kwa joto linalozalishwa na compression high (injini za dizeli), kurudi kwa nguvu kwa pistoni kwa BDC Kiharusi hiki hutoa kazi ya mitambo kutoka kwa injini ili kugeuka kitambaa.
  4. Kutosha: pia hujulikana kama uuzaji. Wakati wa kiharusi cha kutolea nje , pistoni mara nyingine hurudi kutoka BDC hadi TDC wakati valve ya kutolea nje imefunguliwa. Hatua hii inapoteza mchanganyiko wa hewa na mafuta kupitia valve ya kutolea nje.

Yaliyomo

Historia

Mzunguko wa Otto

Engine ya Otto kutoka mwaka wa 1920 wa Marekani

Nikolaus August Otto kama kijana alikuwa mfanyabiashara wa kusafiri kwa wasiwasi wa vyakula. Katika safari zake alikutana na injini ya mwako ndani iliyojengwa mjini Paris na mtaalam wa Ubelgiji, Jean Joseph Etienne Lenoir . Mnamo mwaka 1860, Lenoir aliunda injini ya mara mbili iliyofanya kazi kwa kasi ya 4%. Injini ya Lenoir ya lita 18 ilitoa tu 2 nguvu za farasi. Lenoir injini mbio juu ya gesi taa iliyotolewa kutoka makaa ya mawe, ambayo ilianzishwa Paris na Philip Lebon . [1]

Katika kupima kielelezo cha injini ya Lenoir mwaka wa 1861 Otto alifahamu madhara ya compression juu ya malipo ya mafuta. Mwaka 1862, Otto alijaribu kuzalisha injini ili kuboresha ufanisi duni na uaminifu wa injini ya Lenoir. Alijaribu kuunda injini inayoweza kuchanganya mchanganyiko wa mafuta kabla ya moto, lakini imeshindwa kama injini hiyo ingeweza kukimbia zaidi ya dakika chache kabla ya uharibifu wake. Wahandisi wengine wengi walijaribu kutatua tatizo hilo, bila kufanikiwa. [1]

Mnamo mwaka wa 1864, Otto na Eugen Langen walianzisha kampuni ya kwanza ya uzalishaji wa injini ya mwako, NA Otto na Cie (NA Otto na Kampuni). Otto na Cie wamefanikiwa katika kujenga injini ya anga ya mafanikio mwaka huo huo. [1] Kiwanda kilikimbia na kuhamishiwa mji wa Deutz , Ujerumani mnamo 1869 ambapo kampuni hiyo iliitwa jina la Deutz Gasmotorenfabrik AG (Kampuni ya Deutz Gas Engine Manufacturing). [18] Mwaka 1872, Gottlieb Daimler alikuwa mkurugenzi wa kiufundi na Wilhelm Maybach alikuwa mkuu wa kubuni injini. Daimler alikuwa bunduki ambaye alikuwa amefanya kazi kwenye injini ya Lenoir. Mwaka wa 1876, Otto na Langen walifanikiwa kujenga injini ya kwanza ya mwako ndani ambayo iliimarisha mchanganyiko wa mafuta kabla ya mwako kwa ufanisi mkubwa zaidi kuliko injini yoyote iliyoundwa kwa wakati huu.

Daimler na Maybach waliacha waajiri wao huko Otto na Cie na walianzisha injini ya kwanza ya kasi ya Otto mwaka 1883. Mwaka wa 1885, walizalisha gari la kwanza kuwa na vifaa vya injini ya Otto. Daimler Reitwagen alitumia mfumo wa moto wa moto na moto unaojulikana kama Ligroin kuwa gari la kwanza la dunia linalowezeshwa na injini ya mwako ndani. Iliitumia injini ya kiharusi nne kulingana na muundo wa Otto. Mwaka uliofuata, Karl Benz alizalisha magari ya kuambukizwa ya kiharusi nne ambayo inaonekana kama gari la kwanza. [2]

Mnamo 1884, kampuni ya Otto, inayojulikana kama Gasmotorenfabrik Deutz (GFD), iliongeza moto na umeme. Mnamo 1890, Daimler na Maybach waliunda kampuni inayojulikana kama Daimler Motoren Gesellschaft . Leo, kampuni hiyo ni Daimler-Benz .

Mzunguko wa Atkinson

Hii Hybrid Toyota Prius ya 2004 ina injini ya Atkinson-cycle kama injini ya umeme ya umeme mseto
Mzunguko wa Gesi ya Atkinson

Injini ya atkinson-mzunguko ni aina ya injini moja ya kiharusi ya mwako ndani iliyozalishwa na James Atkinson mwaka wa 1882. Mzunguko wa Atkinson umeundwa kutoa ufanisi kwa gharama ya wiani wa nguvu , na hutumiwa katika matumizi ya umeme ya kisasa ya kisasa.

Injini ya awali ya Atkinson-cycle piston iliruhusu ulaji, compression, nguvu, na kutolea nje vikwazo vya mzunguko wa kiharusi wanne ili kutokea kwa upande mmoja wa kikapu na iliundwa ili kuepuka kukiuka vyeti fulani vya kifuniko cha injini ya Otto. [3]

Kutokana na kipekee crankshaft mpango wa Atkinson, uwiano wake upanuzi inaweza kutofautiana na compression uwiano wake na, pamoja na nguvu kiharusi kwa muda mrefu kuliko compression kiharusi yake, injini wanaweza kufikia zaidi ufanisi mafuta ya jadi injini piston. Wakati mpango wa awali wa Atkinson sio zaidi ya udadisi wa kihistoria, injini nyingi za kisasa hutumia muda usio na kawaida wa valve ili kuzalisha athari za kiharusi fupi / kupambana na nguvu zaidi, hivyo kutambua maboresho ya uchumi wa mafuta Mzunguko wa Atkinson unaweza kutoa. [4]

Mzunguko wa Dizeli

Audi dizeli R15 katika Le Mans

Injini ya dizeli ni upasuaji wa kiufundi wa injini ya 1876 ya Otto. Ambapo Otto alitambua mwaka 1861 kuwa ufanisi wa injini inaweza kuongezwa kwa kuchanganya kwanza mafuta ya mchanganyiko kabla ya moto wake, Dizeli ya Rudolph alitaka kuendeleza aina ya injini inayofaa zaidi ambayo inaweza kukimbia kwa mafuta mengi zaidi. Lenoir , Otto Atmospheric, na Otto Compression injini (wote wawili 1861 na 1876) zilipangwa kukimbia kwenye Gesi Lenye Mwangaza (gesi ya makaa ya mawe) . Kwa motisha sawa na Otto, Dizeli alitaka kuunda injini ambayo ingeweza kutoa makampuni madogo ya viwanda nguvu zao wenyewe ili kuwawezesha kushindana dhidi ya makampuni makubwa, na kama Otto, kuepuka na mahitaji ya kuunganishwa na usambazaji wa mafuta ya manispaa . Kama Otto, ilichukua zaidi ya miaka kumi kuzalisha injini ya kupambana na nguvu ambayo inaweza kujitegemea mafuta iliyopigwa ndani ya silinda. Dizeli alitumia dawa ya hewa pamoja na mafuta katika injini yake ya kwanza.

Wakati wa maendeleo ya mwanzo, moja ya injini ilivunja karibu kuua dizeli. Yeye alisisitiza na hatimaye akaunda injini yenye mafanikio mnamo mwaka 1893. Injini ya kupambana na nguvu, ambayo inapunguza mafuta yake kwa joto la compression, sasa inaitwa injini ya dizeli kama design ya kiharusi au mbili ya kiharusi.

Injini ya dizeli ya kiharusi nne imetumika katika maombi mengi yenye nguvu sana kwa miaka mingi. Inatumia mafuta nzito yaliyo na nishati zaidi na inahitaji kusafishwa chini ili kuzalisha. Mitambo ya Otto-cycle yenye ufanisi zaidi inaendesha karibu ufanisi wa mafuta ya 30%.

Uchunguzi wa Thermodynamic

Mzozo wa PV wa mzunguko wa Otto mzunguko wa nne: uharibifu wa A (A) unafanywa na upanuzi wa isobaric , ikifuatiwa na kiharusi cha kupambana na (B) , kinachofanywa na compression ya adiabatic . Kupitia mwako wa mafuta mchakato wa isochori huzalishwa, ikifuatiwa na upanuzi wa adiabatic, unaoashiria nguvu (C) kiharusi. Mzunguko huo umefungwa na mchakato wa isochori na ukandamizaji wa isobaric, unaoashiria kiharusi (D) kiharusi.

Uchunguzi wa thermodynamic wa mzunguko wa kiharusi na mbili za kiharusi sio kazi rahisi. Hata hivyo, uchambuzi unaweza kuwa rahisi sana ikiwa mawazo ya kiwango cha hewa [5] hutumiwa. Mzunguko unaosababisha, unaofanana na hali halisi ya uendeshaji, ni mzunguko wa Otto.

Wakati wa operesheni ya kawaida ya injini, kama mchanganyiko wa hewa / mafuta unakabiliwa, cheche ya umeme imeundwa ili kuacha mchanganyiko. Kwa rpm chini hii hutokea karibu na TDC (Top Dead Center). Kama kasi ya injini inaongezeka, kasi ya mbele ya moto haibadilika hivyo hatua ya chembe ya juu inakabiliwa mapema katika mzunguko ili kuruhusu sehemu kubwa ya mzunguko wa malipo ili kuchanganya kabla ya kiharusi kuanza. Faida hii inaonekana katika miundo mbalimbali ya injini ya Otto; injini ya anga (isiyo ya compression) inafanya kazi kwa ufanisi wa 12% ambapo injini ya ushindani ina ufanisi wa uendeshaji karibu 30%.

Maelekezo ya mafuta

Tatizo la injini za kuimarishwa ni kwamba kupanda kwa joto la malipo ya ushindani huweza kusababisha kabla ya moto. Ikiwa hutokea wakati usiofaa na ni nguvu sana, inaweza kuharibu injini. Vipande tofauti vya petroli vina vigezo vya kutofautiana sana (joto ambalo mafuta yanaweza kuwaka). Hii lazima izingatiwe katika injini na kubuni mafuta.

Mwelekeo wa mchanganyiko wa mafuta uliosimamiwa kupungua mapema ni mdogo na kemikali ya mafuta. Kuna darasa kadhaa la mafuta ili kuzingatia viwango vya utendaji tofauti vya injini. Mafuta yanabadilika kubadili joto lake la moto. Kuna njia kadhaa za kufanya hivyo. Kama injini zimeundwa na uwiano wa juu wa ukandamizaji matokeo ni kwamba kabla ya kupuuza kuna uwezekano mkubwa zaidi wa kutokea tangu mchanganyiko wa mafuta unakabiliwa na joto la juu kabla ya kupuuza kwa makusudi. Joto la juu linapunguza zaidi mafuta kama vile petroli, ambayo huongeza ufanisi wa injini ya kukandamiza. Uwiano wa juu wa Ukandamizaji pia unamaanisha kwamba umbali ambao pistoni inaweza kushinikiza kuzalisha nguvu ni kubwa (ambayo inaitwa uwiano wa Upanuzi ).

Kiwango cha octane cha mafuta yaliyopewa ni kipimo cha kupinga mafuta kwa moto. Mafuta yenye kiwango cha juu cha octane inaruhusu uwiano wa juu wa uingizaji, ambao unachukua nishati zaidi kutoka kwa mafuta na kwa ufanisi hubadilisha kuwa nishati iwe kazi nzuri wakati huo huo kuzuia uharibifu wa injini kutoka kabla ya moto. Mafuta ya juu ya Oktoba pia ni ghali zaidi.

Mitambo ya dizeli kwa asili yao haina wasiwasi na kabla ya moto. Wana wasiwasi na kama mwako unaweza kuanza. Maelezo ya jinsi mafuta ya dizeli yanavyoweza kupuuza inaitwa rating ya Cetane. Kwa sababu mafuta ya dizeli ni ya tete ya chini, inaweza kuwa ngumu sana kuanza wakati baridi. Mbinu nyingi hutumiwa kuanza injini ya dizeli baridi, kawaida kuwa matumizi ya kuziba kwa mwanga .

Kanuni za kubuni na uhandisi

Upungufu wa pato la Power

Mzunguko wa kiharusi wanne
1 = TDC
2 = BDC
A: Ulaji
B: Ukandamizaji
C: Nguvu
D: Ondoa





Kiasi cha juu cha nguvu zinazozalishwa na injini kinatambuliwa na kiasi cha juu cha hewa kilichoingizwa. Kiasi cha nguvu zinazozalishwa na injini ya pistoni ni kuhusiana na ukubwa wake (kiasi cha silinda), ingawa ni injini mbili za kiharusi au design nne ya kiharusi, ufanisi wa volumetric , hasara, uwiano wa hewa na mafuta, thamani ya kalori ya mafuta, oksijeni maudhui ya hewa na kasi ( RPM ). Kasi ni hatimaye imepungua kwa nguvu za nyenzo na lubrication . Valves, pistoni na viboko vya kuunganisha hupata vikosi vikali vya kasi. Kwa kasi ya injini, kupasuka kwa kimwili na pistoni pete ya pete inaweza kutokea, na kusababisha kupoteza nguvu au hata uharibifu wa injini. Pembe ya pete ya pistoni hutokea wakati pete zimezunguka kwa wingi ndani ya grooves ya pistoni wanaoishi. Bomba la flutter linaathiri muhuri kati ya pete na ukuta wa silinda, ambayo husababisha hasara ya shinikizo la silinda na nguvu. Ikiwa injini inaingia haraka sana, chemchem ya valve haiwezi kutenda haraka kutosha kufunga valves. Hii inajulikana kama ' kuelea valve ', na inaweza kusababisha pistoni kwa kuwasiliana na valve, kuharibu injini. Kwa kasi ya juu lubrication ya piston silinda interface ukuta huelekea kuvunja. Hii inapunguza kasi ya pistoni kwa injini za viwanda hadi 10 m / s.

Ulaji / kutolea nje bandari mtiririko

Nguvu ya pato la injini inategemea uwezo wa ulaji (mchanganyiko hewa-mafuta) na kutolea nje suala ili kuhamia kwa haraka kupitia bandari za valve, ambazo huwa katika kichwa cha silinda . Ili kuongeza uwezo wa pato la injini, makosa katika ulaji na njia za kutolea nje, kama vile makosa ya kutupa, yanaweza kuondolewa, na kwa msaada wa benchi ya mtiririko wa hewa , radii ya bandari ya valve inarudi na usanidi wa kiti cha valve inaweza kubadilishwa ili kupunguza upinzani. Utaratibu huu unaitwa porting , na inaweza kufanyika kwa mkono au kwa mashine ya CNC .

Upyaji wa Joto la Injini ya IC 12 [6]

Injini ya IC kwa wastani ina uwezo wa kubadili tu 30-40% ya nishati zinazotolewa katika kazi ya mitambo. Sehemu kubwa ya nishati ya taka ni kwa njia ya joto iliyotolewa kwa mazingira kwa njia ya baridi, fins nk Kama tunaweza kupona joto la taka kwa njia fulani tunaweza kuboresha utendaji wa injini. Imegundua kuwa hata kama 6% ya joto kabisa iliyopotezwa inapatikana inaweza kuongeza ufanisi wa injini sana.

Njia nyingi zimetengenezwa ili kuchochea joto la taka nje ya kutolea nje kwa injini na kuitumia zaidi ili kuondoa kazi muhimu, kupunguza uharibifu wa kutolea nje kwa wakati mmoja. Matumizi ya Mzunguko wa Rankine, Turbocharging na Thermo Electric Generation inaweza kuwa na manufaa kama mfumo wa kupona joto la taka .

Ingawa mifumo ya kupona joto ya joto hutumiwa mara kwa mara kati ya vifaa vyote lakini bado baadhi ya masuala kama ufanisi wao wa chini katika viwango vya chini vya usambazaji wa joto na hasara kubwa za kusukuma hubakia sababu ya wasiwasi kwa watafiti.

Supercharging

Njia moja ya kuongeza nguvu za injini ni kulazimisha hewa zaidi ndani ya silinda ili nguvu nyingi zinaweza kutolewa kutoka kila kiharusi. Hii inaweza kufanyika kwa kutumia aina fulani ya kifaa cha compression hewa kinachojulikana kama supercharger , ambayo inaweza kutumika na injini ya crankshaft.

Kuzidisha huongeza mipaka ya pato la nguvu ya jamaa ya mwako wa mwako ndani ya makazi yake. Kawaida, mkuzi wa daima huwa anaendesha, lakini kuna miundo ambayo inaruhusu kukatwa au kukimbia kwa kasi tofauti (kuhusiana na kasi ya injini). Kupokanzwa kwa nguvu ya kimani kuna hasara kwamba baadhi ya nguvu za pato hutumiwa kuendesha gari kubwa, wakati nguvu zinaharibiwa katika kutolea nje kwa shinikizo, kama hewa imeingizwa mara mbili na kisha inapata kiasi kikubwa zaidi katika mwako lakini imeenea tu katika hatua moja.

Turbocharging

Turbocharger ni supercharger inayoongozwa na gesi za kutolea nje ya injini, kwa njia ya turbine . Inajumuisha kipande viwili, mkutano wa kasi wa turbine na upande mmoja ambao unasisitiza hewa ya ulaji, na upande mwingine ambao hutumiwa na nje ya gesi ya kutolea nje.

Wakati wa kupiga mbizi, na kwa kasi ya chini hadi kwa wastani, turbine hutoa nguvu kidogo kutoka kiasi kidogo cha kutolea nje, turbocharger ina athari ndogo na injini inafanya kazi karibu kwa namna ya kawaida. Wakati nguvu zaidi inavyotakiwa, kasi ya injini na ufunguzi wa kuongezeka huongezeka mpaka gesi za kutolea nje zinatosha 'kuharibu' turbine ya turbocharger ili kuanza kuimarisha hewa zaidi kuliko kawaida ndani ya aina nyingi za ulaji.

Turbocharging inaruhusu operesheni ya injini yenye ufanisi kwa sababu inaendeshwa na shinikizo la kutolea nje ambalo lingekuwa (hasa) limeharibiwa, lakini kuna upeo wa kubuni unaojulikana kama kitanzi cha turbo . Kuongezeka kwa nguvu za injini haipatikani mara kwa mara kwa sababu ya haja ya kuongeza kasi ya injini ya RPM, kujenga shinikizo na kutengeneza turbo, kabla turbo kuanza kufanya yoyote compression hewa muhimu. Sababu za kuongezeka kwa ulaji huongezeka kwa kutolea nje na hupunguza kasi ya turbo, na kadhalika mpaka uendeshaji wa juu wa nguvu unavyofikia. Ugumu mwingine ni kwamba shinikizo kubwa la kutolea nje husababisha gesi ya kutolea nje kuhamisha zaidi joto lake kwa sehemu za mitambo ya injini.

Fimbo na uwiano wa pistoni-stroke

Uwiano wa fimbo kwa kiharusi ni uwiano wa urefu wa fimbo ya kuunganisha kwa urefu wa kiharusi cha pistoni. Fimbo ndefu inapunguza shinikizo la udongo wa pistoni kwenye ukuta wa silinda na vikosi vya shida, kuongeza maisha ya injini. Pia huongeza gharama na urefu wa injini na uzito.

A "injini ya mraba" ni injini yenye kipenyo cha kuzaa sawa na urefu wake wa kiharusi. Injini ambapo mduara uliozalisha ni kubwa kuliko urefu wake wa kiharusi ni injini ya kuenea , kinyume chake, injini yenye kipenyo cha kuzaa ambayo ni ndogo kuliko urefu wake wa kiharusi ni injini isiyojulikana.

Treni ya Valve

Vipu hutumiwa na kamera iliyozunguka kwa nusu ya kasi ya kamba . Ina mfululizo wa cams kwa urefu wake, kila mmoja iliyoundwa ili kufungua valve wakati wa sehemu sahihi ya ulaji au kuondokana na kiharusi. Tappet kati ya valve na cam ni uso wa mawasiliano ambayo cam slides kufungua valve. Mitambo mingi inatumia moja au zaidi ya camshafts "juu" mfululizo (au kila mstari) wa mitungi, kama katika mfano, ambayo kila kamera inashiriki moja kwa moja valve kupitia tappet gorofa. Katika injini nyingine inajenga camshaft iko kwenye kamba , ambapo kesi kila mara huwasiliana na fimbo ya kushinikiza , ambayo huwasiliana na mkono wa mwamba unaofungua valve, au ikiwa kuna injini ya flathead shimo la kushinikiza si lazima. Kubuni ya kamera ya kawaida huruhusu kasi ya injini ya juu kwa sababu hutoa njia ya moja kwa moja kati ya cam na valve.

Valve kibali

Hifadhi ya valve inahusu pengo ndogo kati ya lifter valve na shina valve kwamba kuhakikisha kwamba valve kabisa kufunga. Katika injini yenye marekebisho ya valve ya mitambo, kibali kikubwa husababisha kelele kutoka treni ya valve. Kibali kidogo cha valve kinaweza kusababisha valves kufungwa vizuri, hii inasababishwa na upungufu wa utendaji na uwezekano wa kuchomwa moto wa valves za kutolea nje. Kwa kawaida, kibali kinafaa kurejeshwa kila maili 20,000 (kilomita 32,000) na kijiji cha kujisikia.

Wengi wa injini za kisasa za uzalishaji hutumia mizizi ya hydraulic kwa fidia moja kwa moja kwa kuvaa sehemu ya treni ya valve. Mafuta ya injini ya uchafu yanaweza kusababisha kushindwa kwa uzima.

Usawa wa nishati

Mitambo ya Otto ni karibu 30% ya ufanisi; kwa maneno mengine, asilimia 30 ya nishati inayotokana na mwako inabadilishwa kuwa nishati ya kuzungumza muhimu katika shimoni la pato la injini, wakati salio ni hasara kutokana na joto la joto, msuguano na vifaa vya injini. [7] Kuna njia kadhaa za kurejesha baadhi ya nishati zilizopoteza kupoteza joto. Matumizi ya Turbocharger katika injini ya dizeli ni yenye ufanisi sana kwa kuongeza shinikizo la hewa zinazoingia na kwa kweli huongeza ongezeko sawa katika utendaji kama kuwa na makazi zaidi. Kampuni ya Mack Lori, miongo kadhaa iliyopita, ilianzisha mfumo wa turbine ambao ulibadilishana joto la joto ndani ya nishati ya kinetic ambayo ilisha tena katika maambukizi ya injini. Mnamo 2005, BMW ilitangaza maendeleo ya turbosteamer , mfumo wa hatua mbili za kupona joto kama vile mfumo wa Mack ambao unapunguza asilimia 80 ya nishati katika gesi ya kutolea nje na inaleta ufanisi wa injini ya Otto kwa 15%. [8] Kwa upande mwingine, injini sita ya kiharusi inaweza kupunguza matumizi ya mafuta kwa kiasi cha 40%.

Injini za kisasa mara nyingi hujengwa kwa makusudi kuwa kidogo kidogo kuliko uwezavyo. Hii ni muhimu kwa ajili ya udhibiti wa chafu kama vile kurejesha maji ya gesi na waongofu wa kichocheo ambao hupunguza smog na uchafuzi mwingine wa anga. Kupunguza kwa ufanisi kunaweza kukabiliana na kitengo cha kudhibiti injini kwa kutumia mbinu za kuchoma konda. [9]

Nchini Umoja wa Mataifa, Uchumi wa Wafanyabiashara wa Wafanyabiashara huwaagiza kwamba magari lazima kufikia wastani wa 34.9 mpg -US (6.7 L / 100 km, 41.9 mpg -imp ) ikilinganishwa na kiwango cha sasa cha 25 mpg -US (9.4 L / 100 km ; 30.0 mpg -imp ). [10] Kama automakers wanaangalia kukutana na viwango hivi mwaka 2016, njia mpya za uhandisi injini za jadi za mwako ndani (ICE) zinapaswa kuchukuliwa. Baadhi ya ufumbuzi wa uwezo wa kuongeza ufanisi wa mafuta ili kukidhi mamlaka mapya ni pamoja na kupiga risasi baada ya pistoni iko mbali na kituo cha kivuli, kinachojulikana kama kituo cha juu cha kufa , na kutumia mzunguko wa Miller . Pamoja, hii upya inaweza kupunguza kwa kiasi kikubwa matumizi ya mafuta na uzalishaji wa NO x .

Kituo cha juu kilichokufa, kabla ya mzunguko kuanza 1 - Kuumia kiharusi 2 - kiharusi cha kukandamiza
Kuanza msimamo, kiharusi cha ulaji, na kiharusi cha kukandamiza.
Mafuta ya moto 3 - Stroke ya nguvu 4 - Kuumia kiharusi
Mgomo wa mafuta, kiharusi cha nguvu, na kiharusi cha kutolea nje.


Angalia pia

  • Mzunguko wa Atkinson
  • Miller mzunguko
  • Valve ya desmodromic
  • Historia ya injini ya mwako ndani
  • Napier Deltic
  • Vipu vya poppet
  • Injini ya radi
  • Injini ya Rotary
  • Sita sita ya kiharusi
  • Injini ya kuchochea
  • Mbili injini ya kiharusi
  • Nne ya kiharusi ndani ya injini ya mwako

Marejeleo

  1. ^ a b c d [1] , NA Otto Museum.
  2. ^ Ralph Stein (1967). The Automobile Book. Paul Hamlyn Ltd
  3. ^ US 367496 , J. Atkinson, "Gas Engine", issued 1887-08-02
  4. ^ "Auto Tech: Atkinson Cycle engines and Hybrids" . Autos.ca . 2010-07-14 . Retrieved 2013-02-23 .
  5. ^ Best Place for Engineering and Technology , Air Standard Assumptions.
  6. ^ Sprouse III, Charles; Depcik, Christopher (2013-03-01). "Review of organic Rankine cycles for internal combustion engine exhaust waste heat recovery" . Applied Thermal Engineering . 51 (1–2): 711–722. doi : 10.1016/j.applthermaleng.2012.10.017 .
  7. ^ Ferreira, Omar Campos (March 1998). "Efficiencies of Internal Combustion Engines" . Economia & Energia (in Portuguese). Brasil . Retrieved 2016-04-11 .
  8. ^ Neff, John (2005-12-09). "BMW Turbo Steamer Gets Hot and Goes" . Autoblog . Retrieved 2016-04-11 .
  9. ^ Faiz, Asif; Weaver, Christopher S.; Walsh, Michael P. (1996). Air pollution from motor vehicles: Standards and Technologies for Controlling Emissions . World Bank Publications. ISBN 9780821334447 .
  10. ^ "Fuel Economy" . US: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) . Retrieved 2016-04-11 .

Vyanzo vingi

  • Hardenberg, Horst O. (1999). Miaka ya Kati ya injini ya ndani ya mwako . Society of Engineers Automotive (SAE). ISBN 978-0-7680-0391-8 .
  • scienceworld.wolfram.com/physics/OttoCycle.html
  • Cengel, Yunus A; Michael Boles; Yaling He (2009). Thermodynamics Mbinu ya Uhandisi. Np . Kampuni ya McGraw Hill. ISBN 978-7-121-08478-2 .
  • Benson, Tom (11 Julai 2008). "4 Mgonjwa wa Ndani wa Mwako" . p. Utawala wa Taifa wa Aeronautics na Space . Iliondolewa Mei 5, 2011 .

Viungo vya nje