Inafasiriwa moja kwa moja kutoka kwa Wikipedia ya Kiingereza na Tafsiri ya Google

Dizeli injini

Jenereta ya dizeli kwenye tanker ya mafuta

Injini ya dizeli (pia inajulikana kama injini ya kupumua au injini ya CI ) na jina lake baada ya Dizeli ya Rudolf , ni injini ya mwako ndani ambayo moto wa mafuta unaoingia ndani ya chumba cha mwako unasababishwa na joto la juu la hewa katika silinda kutokana na compression mitambo ( compression adiabatic ). Mitambo ya dizeli hufanya kazi kwa kuvuta hewa tu. Hii huongeza joto la hewa ndani ya silinda kwa kiwango cha juu sana ambacho huathiriwa mafuta ya dizeli ambayo inachujwa ndani ya chumba cha mwako huwaka moto. Hii inatofautiana na injini za kuwaka moto kama vile injini ya petroli ( injini ya petroli ) au injini ya gesi (kwa kutumia mafuta ya gesi kinyume na petroli ), ambayo hutumia kuziba kwa spark kuungua mchanganyiko wa mafuta. Katika injini za dizeli, mifuko ya moto (chumba cha moto kabla ya joto) inaweza kutumika kusaidia mwanzo wa hali ya hewa ya baridi, au injini inapotumia uwiano wa chini wa compression, au wote wawili. Injini ya awali ya dizeli inafanya kazi juu ya mzunguko wa "mara kwa mara shinikizo" wa mwako wa taratibu na hutoa hakuna kubisha kusikia.

Injini ya dizeli iliyojengwa na MAN AG mwaka 1906
Kipindi cha Dizeli cha Detroit
Fairbanks Morse mfano 32

Injini ya dizeli ina kiwango mafuta ufanisi ( ufanisi wa injini ) ya vitendo yoyote ndani au nje mwako injini kutokana na yake ya juu sana uwiano upanuzi na asili konda kuchoma ambayo itawezesha joto ufisadi na hewa ya ziada. Upungufu mdogo wa ufanisi pia huepukwa ikilinganishwa na injini za petroli zisizo za moja kwa moja-injini ya petroli tangu mafuta yasiyovunjika haipo kwenye valve huingilia na kwa hiyo hakuna mafuta huenda moja kwa moja kutoka kwa ulaji / sindano kwa kutolea nje. Mitambo ya dizeli ya kasi (kama inavyotumiwa katika meli na matumizi mengine ambapo uzito wa jumla wa injini ni muhimu sana) inaweza kuwa na ufanisi wa joto unaozidi 50%. [1] [2]

Mitambo ya dizeli inaweza kuundwa kama mizunguko miwili au kiharusi . Walikuwa awali kutumika kama badala ya ufanisi zaidi kwa injini ya mvuke ya stationary. Tangu miaka ya 1910 wamekuwa wakitumiwa katika submarines na meli. Tumia katika mikokoteni, malori, vifaa vya nzito na mitambo ya kizazi cha umeme ikifuatiwa baadaye. Katika miaka ya 1930, polepole walianza kutumika katika magari machache. Tangu miaka ya 1970, matumizi ya injini ya dizeli katika magari makubwa na barabara mbali mbali nchini Marekani iliongezeka. Kulingana na British Society ya Viwanda na Wafanyabiashara wa Magari, wastani wa EU kwa magari ya dizeli ni asilimia 50 ya jumla ya kuuzwa, ikiwa ni pamoja na 70% nchini Ufaransa na 38% nchini Uingereza. [3]

Mjini injini kubwa zaidi ya dunia inayotumiwa mwaka 2006 sasa ni dizeli ya baharini ya Wärtsilä-Sulzer ya RTA96-C ya Reli, inayozalisha kiwango cha nguvu cha 84,42 MW (113,210 hp) kwa 102 rpm . [4] [5]

Yaliyomo

Historia

Dizeli ya mfano wa injini
Injini ya kwanza ya dizeli 1893
Moto wa injini ya bulbu

Ufafanuzi wa injini ya "Dizeli" kwa wengi imekuwa injini inayotumia kupumua. Kwa baadhi inaweza kuwa injini inayotumia mafuta nzito ya mafuta. Kwa wengine injini ambayo haitumii kupuuza. Hata hivyo mzunguko wa awali uliopendekezwa na Rudolf Diesel mwaka wa 1892 ulikuwa mzunguko wa joto mara kwa mara (mzunguko unaozingatia nadharia ya Carnot) ambayo ingekuwa inahitaji kupunguzwa kwa juu zaidi kuliko kile kinachohitajika kwa kupumua. Dhana ya Dizeli ilikuwa kuimarisha hewa kwa ukali kwamba joto la hewa lingezidisha mwako. Katika 1892 patent ya Marekani (iliyotolewa mwaka 1895) # 542846 Dizeli inaelezea ukandamizaji unaohitajika kwa mzunguko wake:

"hewa ya anga ya hewa imekandamizwa, kulingana na mstari wa 1, 2 kwa kiwango ambacho kabla ya kupuuza au mwako kutokea, shinikizo la juu la mchoro na joto la juu linapatikana-yaani, joto ambalo linafuata mwako unafanyika, wala sio moto au moto unaowaka.Kufanya hivyo kuwa wazi zaidi, basi iwe ni kudhani kuwa mwako unaofuata utafanyika kwa joto la 700. Kisha katika hali hiyo shinikizo la kwanza linapaswa kuwa na angalau arobaini na nne , au 800 ° centigrade shinikizo ni lazima mazingira ya tisini, na kadhalika.Katika hewa hivyo compressed kisha hatua kwa hatua kuletwa kutoka nje ya mafuta ya kugawanywa mafuta, ambayo inapuuza juu ya kuanzishwa, tangu hewa ni katika joto zaidi juu ya moto- hatua ya mafuta .. sifa ya tabia ya mzunguko kulingana na uvumbuzi wangu wa sasa ni hivyo, ongezeko la shinikizo na joto hadi kiwango cha juu, si kwa mwako, lakini kabla ya mwako na com mechanical shinikizo la hewa, na pale juu ya utendaji wa kazi unaofuata bila kuongezeka kwa shinikizo na joto kwa mwako kwa kasi wakati wa sehemu fulani ya kiharusi iliyowekwa na mafuta ya kukata ". [6]

Katika miaka ya baadaye Dizeli alitambua mzunguko wake wa awali hautafanya kazi na alikubali mzunguko wa shinikizo mara kwa mara. Dizeli inaelezea mzunguko katika maombi yake ya patent ya 1895. Ona kwamba hakuna kutaja tena joto la ukandamizaji lililozidi joto la mwako. Sasa yote yaliyotajwa ni compression lazima iwe juu ya kutosha kwa moto.

"1. Katika injini ya ndani ya mwako, mchanganyiko wa silinda na pistoni hujengwa na kupangwa kwa compress hewa kwa shahada ya kuzalisha joto juu ya moto-kumweka ya mafuta, usambazaji wa hewa compressed au gesi; ; valve kusambaza kwa mafuta, kifungu kutoka hewa kwa silinda katika mawasiliano na mafuta-kusambaza valve, pete kwa silinda katika mawasiliano na hewa na ugavi na valve mafuta, na mafuta ya kukata , kwa kiasi kikubwa kama ilivyoelezwa. " Angalia patent ya Marekani # 608845 imetumwa 1895 / ikapewa 1898 [7] [8] [9]

Historia inaonyesha kwamba uvumbuzi wa injini ya Dizeli haikutegemea tu wazo la mtu mmoja, lakini lilikuwa suala la mawazo mengi tofauti yaliyotengenezwa kwa muda.

Mnamo 1806, Claude na Nicéphore Niépce (ndugu) walianzisha injini ya kwanza inayojulikana ya injini na mfumo wa kwanza wa sindano ya mafuta. Mfumo wa mafuta ya Pyréolophore hutumiwa mlipuko wa hewa inayotolewa na mimba ya atomize Lycopodium (mafuta yenye kuwaka sana yanayotokana na moss pana). Baadaye mavumbi ya makaa ya mawe yaliyochanganywa na resin yalikuwa mafuta. Hatimaye mnamo 1816 walijaribu mafuta ya pombe na nyeupe ya petroli (mafuta sawa na mafuta ya mafuta). Waligundua kuwa aina ya mafuta ya mafuta ya mafuta ya mafuta yanaweza kuharibiwa kwa kupitishwa kwa njia ya kifaa cha aina ya mwanzi, hii ilifanya mafuta yanawaka.

Mnamo mwaka wa 1874, George Brayton alianzisha kiharusi cha 2 na hati miliki, mafuta yaliyotokana na injini ya shinikizo "Motor Ready". Injini hii ilitumia pampu ya metered ili kuzalisha mafuta kwa kifaa cha sindano ambacho mafuta yalikuwa na moto kwa hewa na kuchomwa moto ikiwa imeingia silinda. [10] Hizi zilikuwa baadhi ya injini za mwako ndani ya kwanza za kuwaka. Injini za Brayton ziliwekwa katika boti kadhaa, gari la reli, majaribio 2 na basi. [11] Mitambo ya awali ya Dizeli inatumia mzunguko sawa. [12] [13]

Katika miaka ya 1880, Brayton aliendelea kujaribu kuboresha injini zake. Mnamo mwaka wa 1887 Brayton ilifanya na injini ya injini ya mafuta ya sindano ya moja kwa moja ya kiharusi (US patent # 432,114 ya 1890, maombi ya kufungwa mwaka 1887). Kioevu kilicholazimika kwa njia ya valve ya injini iliyosafirishwa (injector) ambayo imesababisha mafuta kugawanywa katika matone madogo (yenye maji). Ukosefu ulipangwa wakati wa kutokea au karibu na kilele cha kiharusi cha ukandamizaji. Kupupa kwa platinum au mchezaji wa mtokaji hutoa chanzo cha moto. Brayton inaelezea uvumbuzi kama ifuatavyo: "Nimegundua kwamba mafuta nzito yanaweza kubadilishwa kwa hali ya hali ya fade ndani ya sehemu ya moto ya silinda, au katika chumba cha kukamilisha." Sehemu nyingine inasema "Nimekuwa na mara ya kwanza, kwa kadiri ujuzi wangu unavyoongezeka, kasi ya kudhibitiwa kwa kudhibiti tofauti ya kutokwa kwa mafuta ya kioevu ndani ya chumba cha mwako au silinda katika hali iliyogawanywa vizuri ambayo inafaa kwa mwako wa haraka". Hii inawezekana injini ya kwanza kutumia mfumo wa kuchoma konda ili kudhibiti injini kasi / pato. Kwa namna hii injini ilifukuzwa kila kiharusi cha nguvu na kasi / pato ilidhibitiwa tu na kiasi cha sindano ya mafuta.

Mnamo mwaka wa 1890, Brayton ilianzisha na kuthibitishwa na injini ya mafuta ya mlipuko wa hewa ya 4 kiharusi (US patent # 432,260). [14] Mfumo wa mafuta unatoa kiasi cha kutosha cha mafuta ya mafuta kwenye kituo cha chini ya shinikizo chini ya shinikizo au karibu na kilele cha kiharusi . Chanzo cha moto cha moto kilikuwa kinachopigwa kutoka kwa waya ya platinum. Pampu ya sindano ya kutofautiana ilitoa mafuta kwa injini ambapo ilikuwa imechanganywa na hewa ikiwa imeingia silinda. Compressor ndogo inayotokana na shinikizo ilitoa chanzo cha hewa. Injini hii pia ilitumia mfumo wa kuchoma konda. [15]

Brayton alikufa mwaka wa 1893, lakini ingejulikana kwa uvumbuzi wa mzunguko wa Brayton mara kwa mara.

Mwaka 1885, mwanzilishi wa Kiingereza Herbert Akroyd Stuart alianza kuchunguza uwezekano wa kutumia mafuta ya mafuta ya mafuta (sawa na dizeli ya kisasa) kwa injini, ambayo kinyume na petroli ingekuwa vigumu kupupa katika mtoaji kama tete yake haitoshi kuruhusu hii . [16] [17]

Mafuta ya moto ya bomba , kwanza yaliyorodheshwa mwaka wa 1886 na kujengwa tangu 1891 na Richard Hornsby na Wana , walitumia mfumo wa sindano ya chini ya shinikizo mafuta . [18] Injini ya mafuta ya Hornsby-Akroyd ilitumia uwiano wa compression low low, ili joto la hewa limeimarishwa katika chumba cha mwako mwishoni mwa kiharusi cha kukandamiza hakuwa na kutosha kuanzisha mwako. Badala badala ya mwako ulifanyika katika chumba kilichotengana cha mwako, "vaporizer" au "moto wa balbu" ulipigwa kwenye kichwa cha silinda, ambayo mafuta yalipunjwa. Kujitoa kwa moto kujitokeza kutoka kwa kuwasiliana kati ya mchanganyiko wa mafuta-hewa na kuta za moto za vaporizer. [19] Kama mzigo wa injini uliongezeka, kiwango cha joto cha bulb kilichopungua, na kusababisha muda wa kupuuza kuendeleza; ili kukabiliana na kabla ya kupuuza, maji yalipunguzwa ndani ya uingizaji hewa. [20]

Mnamo mwaka 1892, Akroyd Stuart aliyetiwa hati miliki ya mvuke ya maji ili kuruhusu uwiano wa compression kuongezeka lakini kimsingi ili kupunguza matatizo ya auto-ignition kwa mizigo ya juu na uwiano wa kupindana. Katika mwaka huo huo, Thomas Henry Barton huko Hornsbys alijenga toleo la juu la kukandamiza kwa madhumuni ya majaribio, ambalo vaporizer ilibadilishwa na kichwa cha silinda , kwa hiyo si kutegemeana na hali ya hewa, lakini kwa mwako kwa kiwango cha juu cha uingizaji . Ilikimbia kwa masaa sita - kupuuza kwa mara ya kwanza moja kwa moja kulizalishwa na ukandamizaji peke yake, hata hivyo madai kama haya hayathibitishwi na chanzo chochote na tangu hadi 1907 injini za bomba za moto zilipaswa kushtakiwa na mafuta wakati wa kiharusi cha ulaji, ingawa ni tofauti na hewa, injini kama hiyo ingekuwa inakabiliwa na kushindwa, utendaji mbaya au uharibifu uliokithiri kutokana na kabla ya moto. [ citation inahitajika ] [21]

Herbert Akroyd Stuart alikuwa mpainia katika kuendeleza moto wa kupumuliwa na kusaidiwa na joto la mwako katika balbu, Rudolf Diesel hata hivyo, baadaye akajulikana na injini ya kweli ya kupumua kwa kutegemea tu juu ya joto la compression na sio aina nyingine yoyote ya joto lililohifadhiwa. Upungufu wa juu na ufanisi wa mafuta pamoja na muda wa sindano ya mafuta na uharibifu wa mafuta kupitia mfumo wa sindano na si kwa uso mkali ni nini kinachofafanua patent ya dizeli ya kilopascals 3,500 (508 psi).

Mwaka wa 1892, Dizeli ilipokea ruhusa huko Ujerumani, Uswisi, Umoja wa Mataifa na Marekani kwa ajili ya "Mbinu na Vifaa vya Kugeuza Moto Katika Kazi". [18] Mwaka 1893, alielezea "injini ya mwako wa mwako" ambayo hewa ya kwanza imesimamishwa na hivyo kuongeza joto lake juu ya mafuta ya moto, kisha hatua kwa hatua kuanzisha mafuta wakati kuruhusu mchanganyiko kupanua "dhidi ya upinzani kwa kutosha ili kuzuia ongezeko muhimu ya joto na shinikizo ", kisha kukata mafuta na" kupanua bila uhamisho wa joto ". [ Onesha uthibitisho ] Mwaka wa 1894 na 1895, yeye filed patent na addenda katika nchi mbalimbali kwa injini yake Dizeli, Uajemi (No. 16,654), Ufaransa (No. 243,531) na Ubelgiji (113,139) mnamo Desemba 1894, na Ujerumani (No. 86,633) mwaka wa 1895 na Marekani (No. 608,845) 1898. [23] Aliendesha injini yake ya kwanza ya mafanikio mwaka 1897. [24]

Mnamo Februari 17, 1894, injini iliyowekwa upya iliendesha mapinduzi 88 - dakika moja; na habari hii, hisa za Maschinefabrik Augsburg ziliongezeka kwa asilimia 30, na inaashiria madai makubwa ya kutarajia kwa injini yenye ufanisi zaidi. Mwaka wa 1896, Dizeli alikimbia ili kuwa na mfano wa kuendesha, ili kudumisha patent. Injini ya kwanza tayari ya kupima ilijengwa tarehe 31 Desemba 1896; injini tofauti sana kuliko yale waliyoanza. Mnamo mwaka wa 1897, kati ya mkataba wa kusainiwa, na kutafakari vipindi vinavyofanikiwa, injini inaendesha; 16.93 kW na ufanisi wa asilimia 16.6, yeye amepewa patent. Mnamo 1898, Dizeli alikuwa mmilionea. Mitambo yake ilitumiwa kwa mabomba ya nguvu, mimea ya umeme na maji, magari na malori, na hila za baharini. Hivi karibuni walitumiwa katika migodi, mashamba ya mafuta , viwanda, na meli ya transoceanic. [25]

Timeline

Miaka ya 1800.

  • 1806 Pyréolophore hutumia mfumo wa kwanza wa sindano ya mafuta na hutumiwa kuimarisha mashua. Katika 1807 imepewa patent.
  • 1874 Shinikizo la mara kwa mara la George Brayton "Tayari Motor" hutumia pampu ya mafuta yenye mafuta na husababisha mafuta ya mafuta ndani ya silinda. [26]
  • 1886: Herbert Akroyd Stuart hujenga mfano wa injini ya moto . [27]
  • 1887 George Brayton hujenga injini inayotumia injector iliyobeba spring na mfumo wa sindano imara (konda kuwaka). [28]
  • 1890 George Brayton hujenga injini ya sindano ya "Air Blast" na mfumo wa kuchoma konda. [29]
  • 1891: Herbert Akroyd Stuart husababisha injini ya mwako ndani ambayo hutumia "babu ya moto" na sindano ya mafuta yenye nguvu ( citation inahitajika ) .
  • 1892: Akroyd Stuart hujenga injini yake ya kwanza ya injini ya dizeli. [30]
  • 1893: Insha ya Rudolf Diesel iliyoitwa Theory na Ujenzi wa Motor Rational ilionekana. [31]
  • 1893: Februari 23, Rudolf Diesel alipata patent (RP 67207) yenye jina la " Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen " (Mbinu za Kazi na Mbinu za Injini za Mwako).
  • 1893: Agosti 10, Dizeli alijenga mfano wake wa kwanza huko Augsburg, injini hii haijawahi kukimbia chini ya nguvu zake. [32]
  • 1894 mfano wa pili wa dizeli huendesha kwa mara ya kwanza. [25] [33]
  • 1895 Dizeli inatumika kwa patent ya pili ya Marekani Patent # 608845 [34]
  • 1896 Blackstone & Co , shamba la Stamford linatekeleza walijenga injini za kuanza mafuta ya mafuta. [ citation inahitajika ]
  • 1897: Adolphus Busch anaruhusu haki ya injini ya Dizeli kwa ajili ya Marekani na Canada. [32]
  • 1897: Baada ya miaka 4 injini ya dizeli ni mbio na hatimaye tayari kwa ufanisi kupima na uzalishaji. [33]
  • 1898: Dizeli ilitumia injini yake kwa Branobel , kampuni ya mafuta ya Kirusi inayovutiwa na injini inayoweza kutumia mafuta yasiyo ya distilled. Wahandisi wa Branobel walitumia miaka minne wakijenga injini iliyotiwa meli.
  • 1899: Dizeli ilisafirisha injini yake kwa wajenzi Krupp na Sulzer , ambao haraka wakawa wazalishaji wakuu.

Miaka ya 1900

  • 1902: Hadi 1910, MAN alizalisha nakala 82 ya injini ya dizeli iliyosimama.
  • 1903: meli mbili za kwanza za dizeli zilizinduliwa, kwa ajili ya shughuli za mto na mfereji: La Petite-Pierre nchini Ufaransa, inayotumiwa na dizeli ya Dyckhoff iliyojengwa, na Vankal tanker nchini Urusi, inayotumiwa na dizeli ya Kiswidi iliyojengwa na maambukizi ya umeme.
  • 1904: Kifaransa ilijenga manowari ya kwanza ya dizeli, Z.
  • 1905: Turbochargers nne za injini za dizeli na intercoolers zilifanywa na Büchl (CH), pamoja na mzigo wa aina ya kitabu cha Creux (F).
  • 1908: Prosper L'Orange na Deutz walitengeneza pampu ya sindano ya kudhibiti sindano na sindano ya sindano ya sindano.
  • 1909: Kimbunga na chumba cha mwako cha hemispheric kilianzishwa na Prosper L'Orange na Benz .

1910

  • 1910: Fram ya meli ya utafiti wa meli ya Kinorwe ilikuwa imefungwa na injini ya dizeli ya msaidizi, na hivyo ilikuwa ni meli ya kwanza ya bahari yenye injini ya dizeli. Mto wa Uholanzi Vulcanus ulikuwa meli ya kwanza ya safari ya bahari inayotumiwa na injini ya dizeli. [35]
  • 1912: Kidenmaki alijenga MS Selandia , meli ya juu ya bahari ya kwenda dizeli wakati wake. [35] Makazi ya kwanza yenye injini ya dizeli pia ilionekana.
  • 1913: Submarines ya US Navy ilitumia vitengo vya NELSECO . Rudolf Diesel alikufa kwa siri wakati alipovuka Channel Channel kwenye SS Dresden .
  • 1914: Boti za U- Ujerumani zilikuwa zinatumiwa na dizeli za MAN.
  • 1919: Prosper L'Orange alipata patent juu ya kuingia kwa usahihi na alifanya sindano ya sindano ya sindano. Kwanza injini ya dizeli kutoka Cummins .

Miaka ya 1920

Moja ya silinda ya nane ya 3200 IHP Harland na Wolff-Burmeister & Wain Diesel injini zilizowekwa katika uendeshaji wa Glenapp . Hii ilikuwa injini ya dizeli iliyotumiwa zaidi (1920) iliyowekwa katika meli. Kumbuka mtu amesimama chini kwa kuzingatia ukubwa.
  • 1921: Prosper L'Orange ilijenga pampu ya sindano inayoendelea ya kutokea .
  • 1922: gari la kwanza lililokuwa na injini ya dizeli (kabla ya chumba) ilikuwa Treni ya Kilimo Aina 6 ya trekta ya kilimo ya Benz Söhne OE Benz Sendling.
  • 1923: Lori ya kwanza iliyo na injini ya dizeli kabla ya chumba iliyofanywa na MAN na Benz . Daimler-Motoren-Gesellschaft kupima lori ya kwanza ya injini ya injini ya dizeli.
  • 1924: Kuanzishwa kwenye soko la lori la injini ya dizeli na wazalishaji wa lori wa kibiashara katika IAA. Fairbanks-Morse huanza kujenga injini za dizeli.
  • 1924-1925 Fairbanks Morse ilianzisha 2 kiharusi Y-VA na Model 32. Ilikuwa mara ya kwanza baridi kuanza dizeli iliyofanywa na Fairbanks na itakuwa icon ya nguvu Marekani viwanda. [36]
  • 1927: Kwanza pampu ya sindano ya lori na bomba za sindano za Bosch . Mfano wa kwanza wa gari la abiria wa Stoewer .

Miaka ya 1930

  • 1930: Caterpillar ilianza kujenga dizeli kwa matrekta yao.
  • 1930: Kwanza gari la dizeli la nguvu la dizeli ( Cummins powered Packard) iliyojengwa huko Columbus, Indiana (Marekani). [37]
  • 1930: Beardmore Tornado injini ya dizeli nguvu airship Uingereza R101 .
  • 1932: Utangulizi wa gari la dizeli kali zaidi ulimwenguni na MAN na hp 160 (120 kW).
  • 1933: magari ya kwanza ya abiria ya Ulaya na injini za dizeli ( Citroën Rosalie); Citroën alitumia injini ya upainia wa dizeli wa Kiingereza Sir Harry Ricardo . [38] Gari haikuingia katika uzalishaji kutokana na vikwazo vya kisheria juu ya matumizi ya injini za dizeli.
  • 1933: Yanmar ni kampuni ya kwanza ya Kijapani kuanzisha mfululizo wa "HB" kwa matumizi ya kibiashara.
  • 1933: General Motors hutumia injini yake mpya ya jeraha ya injini ya Winton 201A ya Dizeli ili kuimarisha maonyesho ya mkutano wake wa magari kwenye Fair Fair ya Dunia ( Century of Progress ). Injini hiyo iliwakilisha uboreshaji mkubwa wa uwiano wa nguvu na uzito na mabadiliko ya pato juu ya Diesel ya kizazi kilichopita, na kuchochea riba ya mtendaji wa reli Ralph Budd kama mwendeshaji mkuu wa treni za uzito.
  • 1934: Kampuni ya Budd inajenga treni ya abiria ya kwanza ya mkondoni, Marekani, Pieer Zephyr , ikitumia injini ya Winton.
  • 1934: Kwanza turbo injini ya dizeli kwa treni ya reli na Mebach . Kwanza treni ya abiria ya chuma cha pua nchini Marekani, Zefhyr wa Pionea , kwa kutumia injini ya Winton.
  • 1934: Tangi ya kwanza iliyo na injini ya dizeli, 7TP Kipolishi.
  • 1934-35: Junkers Motorenwerke nchini Ujerumani ilianza uzalishaji wa familia ya injini ya dizeli ya Jumo ya ndege ya Jumo, maarufu zaidi kwa kuwa Jumo 205 , ambayo mifano zaidi ya 900 ilitolewa kwa kuenea kwa Vita Kuu ya II .
1895 patent ya Rudolf Diesel juu ya kubuni injini yake
  • 1936: Mercedes-Benz ilijenga gari la dizeli 260D . [39] AT & SF ilifungua Mkuu wa Treni ya Dizeli. Hindenburg ya ndege ilikuwa inayotumiwa na injini za dizeli. Mfululizo wa magari ya abiria yaliyotengenezwa na injini ya dizeli ( Mercedes-Benz 260 D, Hanomag na Saurer ). Daimler Benz injini airship dizeli 602LOF6 kwa LZ129 Hindenburg airship .
  • 1937: Umoja wa Soviet ilianzisha kiwanja cha dizeli cha Kharkiv V-2 , baadaye kilichotumiwa katika mizinga ya T-34 , iliyoonekana sana kama chanzo cha bora zaidi cha Vita Kuu ya II.
  • 1937: maendeleo ya injini ya dizeli ya BMW 114 ya ndege.
  • 1938: General Motors aina GM Dizeli Division, baadaye kuwa Detroit Diesel , na utangulizi Series 71 inline kasi kati-horsepower mbili kiharusi injini, yanafaa kwa ajili ya magari barabara na matumizi ya baharini.
  • 1938: GM inatangulia injini ya mvua ya juu ya kasi ya kati ya 567 ya kiharusi kwa ajili ya matumizi ya mizigo, meli na stationary; Hizi injini kutumia GM ya hati miliki Unit injector . 567 ilianzisha uaminifu wa nguvu ya dizeli katika huduma ya reli, wakiongeza mikopo kwa njia ya reli za Marekani.
  • 1938: Kwanza turbo injini ya dizeli ya Saurer .
Fairbanks-Morse inapinga injini za dizeli za pistoni kwenye manowari ya WWII ya USS Pampanito (SS-383) (inayoonyeshwa San Francisco)

Miaka ya 1940

  • 1942: Tatra alianza uzalishaji wa Tatra 111 na injini ya dizeli kilichopozwa V12.
  • 1943-46: Mfumo wa kawaida wa reli (CRD) ulianzishwa (na ulio na hati miliki) Clessie Cummins [40]
  • 1944: Maendeleo ya hewa ya baridi kwa injini za dizeli na Klöckner Humboldt Deutz AG (KHD) kwa hatua ya uzalishaji, na baadaye pia kwa Magirus Deutz.

Miaka ya 1950

  • 1953: Malori ya Turbo- diesel kwa Mercedes katika mfululizo mdogo.
  • 1954: Turori-dizeli lori katika uzalishaji wa wingi na Volvo . Injini ya kwanza ya dizeli yenye shimoni ya juu ya Daimler Benz . [41]
  • 1958 EMD inalenga turbocharging kwa mfululizo wake wa 567 wa kasi ya kati, high-speed locomotive, vituo vya stationary na baharini. Kila injini inayofuata (645 na 710) ingeingiza ndani ya turbocharger hii.

Miaka ya 1960

  • 1960: Mizigo ya dizeli iliyohamishwa kwa kasi ya mvuke na makaa ya mawe ilikimbia injini za mvuke.
  • 1962-65: Mfumo wa kukandamiza dizeli , hatimaye kutengenezwa na Jacobs (wa kuchimba jina la chuck) na jina la "Jake Brake", ulianzishwa na hati miliki na Clessie Cummins. [42]
  • 1968: Peugeot ilianzisha gari la kwanza la 204 na injini ya dizeli inayozunguka na gari la mbele .

Miaka ya 1970

  • 1973: DAF ilizalisha injini ya dizeli kilichopoza hewa.
  • 1976 Februari: Ilijaribiwa injini ya dizeli kwa gari la abiria la Volkswagen Golf. Mfumo wa sindano ya Cummins Common Rail uliendelezwa zaidi na ETH Zurich kutoka 1976 hadi 1992.
  • 1978: Mercedes-Benz ilizalisha gari la kwanza la abiria na injini ya turbo-dizeli (Mercedes-Benz 300 SD). [39] Oldsmobile ilianzisha injini ya kwanza ya gari la abiria iliyozalishwa na kampuni ya gari la Marekani.
  • 1979: Peugeot 604 , gari la kwanza la turbo-dizeli kuuzwa Ulaya. [43]

Miaka ya 1980

  • 1985: ATI Intercooler injini ya dizeli kutoka DAF. Mfumo wa reli ya kawaida ya Lori ya Ulaya na aina ya lori ya IFA ya W50 ilianzisha.
  • 1986: BMW 524td, gari la kwanza la abiria duniani ambalo linapatikana kwa pampu ya sindano ya umeme (iliyoandaliwa na Bosch ). [44] Mwaka ule huo, Fiat Croma ilikuwa gari la kwanza la abiria ulimwenguni kuwa na injini ya moja kwa moja (turbocharged) dizeli. [45]
  • 1987: Lori yenye nguvu zaidi ya uzalishaji yenye injini ya dizeli 460 hp (340 kW).
  • 1989: Audi 100 , gari la kwanza la abiria duniani ambalo lina sindano moja kwa moja na injini ya dizeli ya kudhibiti umeme. [46]

Miaka ya 1990

  • 1991: viwango vya uhuru wa Ulaya Euro 1 ilikutana na injini ya dizeli ya Scania .
  • 1993: sindano ya pua ya sindano ilianzishwa katika injini za lori za Volvo.
  • 1994: mfumo wa injini ya injini na Bosch kwa injini za dizeli. Mercedes-Benz inafunua injini ya kwanza ya injini ya dizeli na valves nne kwa silinda. [47] Uwanja wa kasi wa farasi wa kasi wa farasi, meli na injini ya dizeli iliyowekwa imetumia valves nne kwa silinda tangu angalau 1938.
  • 1995: mafanikio ya kwanza ya matumizi ya reli ya kawaida katika gari uzalishaji, na Denso katika Japan, Hino "Rising Ranger" lori.
  • 1996: Kwanza injini ya dizeli na sindano moja kwa moja na valves nne kwa silinda, kutumika katika Opel Vectra . [48]
  • 1997: Mwanzo kawaida reli dizeli katika gari ya abiria, Alfa Romeo 156 . [49]
  • 1998: BMW ilifanya historia kwa kushinda mbio ya saa 24 ya Nurburgring na 320d, inayotumiwa na injini ya dizeli ya lita mbili na nne. Mchanganyiko wa utendaji wa juu na ufanisi bora wa mafuta kuruhusiwa timu kuacha shimo chache wakati wa mbio ndefu uvumilivu. Volkswagen inatengeneza injini za turbodiesel tatu na nne za silinda, pamoja na injini za kitengo ambacho zinaendelezwa na Bosch. [50] Smart iliyotolewa kwanza kawaida reli tatu silinda dizeli kutumika katika gari ya abiria ( Smart City Coupé ). [51]
  • 1999: Euro 3 ya Scania na kwanza kawaida reli lori dizeli ya Renault .

2000

  • 2002: Dodge Dakota inayotokana na barabarani na injini ya injini ya dizeli ya 547 kW (548 kW) iliyojengwa katika uhandisi wa mabenki ya Gale huchochea trailer yake mwenyewe kwa Flats ya Bonneville na kuweka rekodi ya kasi ya ardhi ya FIA kama lori ya haraka zaidi duniani -Kutembea kwa 222 mph (357 km / h) na wastani wa njia mbili ya mph 217 (349 km / h).
  • 2003: teknolojia ya injector ya piezoelectric na Bosch, [52] Siemens na Delphi. [53]
  • 2004: Katika Ulaya Magharibi, idadi ya magari ya abiria na injini ya dizeli ilizidi 50%. Mfumo wa kupunguza kichocheo (SCR) katika Mercedes, Euro 4 na mfumo wa EGR na filters za chembe za MAN . Audi A8 3.0 TDI ni gari la kwanza la uzalishaji duniani na sindano ya kawaida ya reli na sindano za piezoelectric. [54]
  • 2006: Audi R10 TDI alishinda Masaa 12 ya Sebring na kushindwa dhana zote za injini. Gari moja lilishinda Masaa 24 ya Le Mans ya 2006 . Euro 5 kwa malori yote ya Iveco . JCB Dieselmax alivunja rekodi ya kasi ya dizeli ya ardhi ya FIA kutoka 1973, na hatimaye kuweka rekodi mpya kwa zaidi ya 350 mph (563 km / h).
  • 2007: Lombardini yanaendelea mpya 440 cc pacha-cyinder kawaida reli injini ya dizeli, [55] ambayo miaka miwili baadaye anaona maombi katika matumizi ya magari, katika Ligier madogo na. [56] Wakati huo, injini hii ilikuwa kuchukuliwa kama injini ndogo ya twin-cyinder na mfumo wa kawaida wa reli. [57]
  • 2008: Subaru ilianzisha injini ya kwanza ya dizeli iliyopinga usawa ili imefungwa kwa gari la abiria. Huu ni injini ya Euro 5 inayokubaliana na mfumo wa EGR . SEAT inashinda cheo cha madereva na kichwa cha wazalishaji katika michuano ya FIA World Touring Car na SEAT León TDI . Mafanikio yanarudiwa katika msimu uliofuata.
  • 2009: Volkswagen ilishinda Dakar Rally 2009 uliofanyika Argentina na Chile. Dizeli ya kwanza kufanya hivyo. Mbio Touareg 2 mifano imekamilika kwanza na ya pili. Mwaka huo huo, Volvo inadaiwa kuwa gari lenye nguvu zaidi duniani la FH16 700. Injini ya dizeli ya 6 L (976 cu) ya 700 hp (522 kW) ya injini ya dizeli huzalisha 3150 Nm (2323.32 lb • ft) ya kikamilifu na kikamilifu kukubaliana na viwango vya Euro 5 chafu. [58]

2010s

  • 2010: Mitsubishi ilizindua na kuanza uzalishaji wa wingi wa 4N13 1.8 L DOHC I4, injini ya kwanza ya dizeli ya gari la abiria duniani ambayo ina mfumo wa kutosha wa valve . [59] [60] Scania AB 's V8 ilikuwa na kiwango cha juu cha nguvu na nguvu za injini yoyote ya lori, 730 hp (544 kW) na 3,500 N · m (2,581 ft · lb). [61]
  • 2011: Piaggio inalenga injini ya turbodiesel ya twin-cyinder , na sindano ya kawaida ya reli , juu ya aina mpya ya microvans . [62]
  • 2012: mifumo ya kawaida ya reli inayofanya kazi na shinikizo la bar 2,500 ilizinduliwa. [63] [64]
  • 2015: Katika kashfa ya mlipuko wa Volkswagen , EPA ya Marekani ilitoa taarifa ya ukiukwaji wa Sheria ya Air Clean kwa Volkswagen Group baada ya kupatikana kuwa Volkswagen imejenga mipango ya injini ya injini ya injini (TDI) ya injini kwa makusudi ili kuimarisha udhibiti fulani wa uzalishaji tu wakati wa uzalishaji wa maabara kupima . [65] [66] [67] [68]
  • 2016: Electro-Motive Dizeli inatumia mizigo inayotumiwa na injini yake mpya ya 1010J ya dizeli ya kiroho ili kuzingatia mahitaji ya uzalishaji wa USEPA Tier 4. Zaidi ya miaka 80 ya msisitizo juu ya nguvu mbili ya kiharusi Dizeli na EMD na makampuni yake ya wazazi hufikia mwisho.

Kanuni ya uendeshaji

PV Mchoro kwa mzunguko Bora wa Dizeli. Mzunguko unafuata namba 1-4 katika mwelekeo wa saa. Mhimili usio sawa ni Volume ya silinda. Katika mzunguko wa dizeli, mwako hutokea kwa shinikizo la kawaida. Katika mchoro huu kazi inayozalishwa kwa kila mzunguko inafanana na eneo ndani ya kitanzi.
Dizeli injini mfano, upande wa kushoto
Dizeli injini mfano, upande wa kulia

Injini ya mwako wa injini ya dizeli inatofautiana na mzunguko wa petroli wa Otto kwa kutumia hewa yenye ushujaa sana ili kupuuza mafuta badala ya kutumia kuziba kwa cheche ( kupumua moto badala ya kuwaka moto ).

Katika injini ya dizeli ya kweli, hewa pekee imeanzishwa ndani ya chumba cha mwako. Kwa hiyo hewa inakabiliwa na uwiano wa compression kawaida kati ya 15: 1 na 23: 1. Ukandamizaji huu wa juu husababisha joto la hewa lifuke. Karibu juu ya kiharusi cha kupandamiza, mafuta huingizwa moja kwa moja kwenye hewa iliyopandamizwa kwenye chumba cha mwako. Hii inaweza kuwa katika tupu (kawaida ya toroidal ) tupu juu ya pistoni au kabla ya chumba kulingana na kubuni wa injini. Injector ya mafuta inahakikisha kwamba mafuta yanavunjika ndani ya matone madogo, na kwamba mafuta yanashirikiwa sawasawa. Upepo wa hewa iliyoimarishwa hupuka mafuta kutoka kwenye matone. Mvuke huwashwa na joto kutoka kwa hewa iliyosimamishwa kwenye chumba cha mwako, matone yanaendelea kuvuja kutoka kwenye nyuso zao na kuchoma, kupungua, hata mafuta yote kwenye matone yamepotezwa. Mwako hutokea kwa shinikizo la kawaida wakati wa sehemu ya awali ya kiharusi cha nguvu. Mwanzo wa vaporisation husababisha ucheleweshaji kabla ya kupuuza na tabia ya dizeli inayogonga sauti kama mvuke hufikia joto la kupuuza na husababisha ongezeko la ghafla la shinikizo juu ya pistoni (sioonyeshwa kwenye mchoro wa kiashiria cha PV). Wakati mwako ukamilifu gesi za mwako hupanua kama pistoni inatoka zaidi; shinikizo la juu katika silinda linatoa gari la pistoni chini, linatoa nguvu kwenye kamba. [69]

Pamoja na kiwango cha juu cha kukandamiza kuruhusu mwako kutokea bila mfumo wa kupuuza tofauti, uwiano mkubwa wa compression huongeza sana ufanisi wa injini. Kuongezeka kwa uwiano wa compression katika injini ya kuwaka moto ambapo mafuta na hewa vinachanganywa kabla ya kuingia kwenye silinda ni mdogo na haja ya kuzuia kuharibu kabla ya kupuuza . Tangu hewa pekee imekandamizwa katika injini ya dizeli, na mafuta hayakuingizwa ndani ya silinda hadi muda mfupi kabla ya kituo cha juu cha kufa ( TDC ), uharibifu wa mapema sio tatizo na uwiano wa kupinga ni kubwa zaidi.

Diagam ya p-V ni uwakilishi rahisi na uliotarajiwa wa matukio yaliyohusika katika mzunguko wa injini ya Dizeli, iliyopangwa ili kuonyesha kufanana na mzunguko wa Carnot . Kuanzia saa 1, pistoni iko kwenye kituo cha chini kilichokufa na valves zote mbili zimefungwa wakati wa kuanza kwa kiharusi; silinda ina hewa katika shinikizo la anga. Kati ya 1 na 2 hewa imesisitizwa adiabatically-ambayo haina joto kuhamisha au kutoka mazingira-na piston kupanda. (Hii ni takriban kweli tangu kutakuwa na kubadilishana kwa joto na kuta za silinda .) Wakati wa kupandamiza, kiasi kinapungua, shinikizo na joto huongezeka. Katika au kidogo kabla ya 2 (TDC) mafuta injected na kuchoma katika hewa compressed moto. Nishati ya kemikali hutolewa na hii inafanya sindano ya nishati ya joto (joto) kwenye gesi iliyosimamiwa. Mwako na joto hutokea kati ya 2 na 3. Katika kipindi hiki shinikizo linabaki mara kwa mara tangu pistoni inatoka, na ongezeko la kiasi; joto huongezeka kama matokeo ya nishati ya mwako. Kwa sindano ya mafuta ya 3 na mwako ni kamili, na silinda ina gesi kwenye joto la juu zaidi kuliko saa 2. Kati ya 3 na 4 gesi hii ya joto huongezeka, tena takriban adiabatically. Kazi imefanywa kwenye mfumo ambao injini imeunganishwa. Wakati wa awamu hii ya upanuzi kiasi cha gesi kinaongezeka, na joto lake na shinikizo zote zimeanguka. Katika 4 valve ya kutolea nje inafungua, na shinikizo linaanguka ghafla kwa anga (takriban). Hii ni upanuzi usiostahili na hakuna kazi muhimu inayofanywa na hiyo. Kwa hakika upanuzi wa adiabatic unapaswa kuendelea, kupanua mstari wa 3-4 hadi kulia mpaka shinikizo lipoanguka kwa ile ya hewa iliyozunguka, lakini upotevu wa ufanisi unaosababishwa na upanuzi huu usiohifadhiwa ni sahihi kwa matatizo ya vitendo yanayohusika na kuifuta (injini ingekuwa ni kubwa zaidi). Baada ya ufunguzi wa valve ya kutolea nje, kiharusi cha kutolea nje kinachofuata, lakini hii (na kiharusi cha uingizajiji) haonyeshwa kwenye mchoro. Ikiwa imeonyeshwa, wangewakilishwa na kitanzi cha chini cha shinikizo chini ya mchoro. Kwa 1 inadhaniwa kuwa kutokwa na kutokwa kwa uingizaji umekamilika, na silinda imejaa tena hewa. Mfumo wa silinda ya pistoni inachukua nishati kati ya 1 na 2-hii ni kazi inayohitajika kuimarisha hewa katika silinda, na hutolewa na nishati ya kinetic ya mitambo inayohifadhiwa katika flywheel ya injini. Pato la kazi linafanywa na mchanganyiko wa silinda ya pistoni kati ya 2 na 4. Tofauti kati ya hizi nyongeza mbili za kazi ni pato la kazi iliyoonyeshwa kwa kila mzunguko, na inaonyeshwa na eneo lililofungwa na kitanzi cha p-V. Upanuzi wa adiabatic ni katika kiwango cha juu cha shinikizo kuliko ile ya ukandamizaji kwa sababu gesi katika silinda inaongeza wakati wa upanuzi kuliko wakati wa kupandamiza. Kwa sababu hii kwamba kitanzi kina eneo la mwisho, na matokeo ya kazi ya mzunguko ni chanya.

Meja faida

Mitambo ya dizeli ina faida kadhaa juu ya injini nyingine za mwako ndani:

  • Mafuta ya dizeli ina wiani mkubwa wa nishati na kiasi kidogo cha mafuta kinatakiwa kufanya kiasi fulani cha kazi.
  • Mitambo ya dizeli inakata mafuta moja kwa moja ndani ya chumba cha mwako, usiwe na vikwazo vya hewa bila ulaji wa hewa na mabomba ya ulaji na usiwe na utupu wa kutosha wa kuongeza vimelea na kupoteza hasara kutokana na pistons kuwa vunjwa chini dhidi ya utupu wa mfumo wa ulaji. Sirili kujaza hewa ya anga ni msaada na ufanisi wa volumetric huongezeka kwa sababu sawa.
  • Nishati nzito kama mafuta ya dizeli yana kiwango cha juu cha ratani na ratings ya chini ya octane, na kusababisha mwelekeo unaoongezeka wa kuungua kwa upepo na kuchoma kabisa katika mitungi wakati wa sindano. Kuongezeka kwa uwiano wa compression huunda joto la juu la mwako wa moto ili kupupa mafuta ya sindano. Uwiano wa juu wa uingizaji wa juu unasukuma kupoteza hasara kama kazi zaidi inavyotakiwa kuondokana na ulaji hewa kwa kiasi kidogo, lakini kuongezeka kwa upungufu wa upotevu hupunguzwa na nguvu na ufanisi zaidi. Kuongezeka kwa uwiano wa injini katika injini za kuwaka moto huhitaji mafuta ya juu ya octane ambayo ni vigumu kuwaka na kuchoma kabisa muda na / au kiwango cha juu cha cheche ili kuzuia kupoteza kabla, kupoteza na kusababisha athari za utendaji na uharibifu wa injini. Mafanikio ya nguvu kutokana na uwiano wa kuongezeka kwa ukandamizaji hupunguzwa katika injini za kuwaka moto wakati hasara za kusukuma zinaendelea kulinganishwa na ongezeko la uwiano sawa wa injini za dizeli.
  • Kwa sababu ya tofauti zilizo hapo juu katika nishati za dizeli dhidi ya petroli na mafuta mengine ya kuwaka moto, injini za dizeli zina ufanisi mkubwa wa thermodynamic, na ufanisi wa joto wa 45% iwezekanavyo ikilinganishwa na asilimia 30% kwa injini za kuwaka moto. [1] Mitambo ya petroli ni kawaida 30% ufanisi wakati injini za dizeli zinaweza kubadilisha zaidi ya 45% ya nishati ya mafuta katika nishati ya mitambo (angalia mzunguko wa Carnot kwa maelezo zaidi). [70]
  • Hawana mfumo mkubwa wa umeme wa umeme, kusababisha uaminifu wa juu na hali rahisi kwa mazingira ya uchafu. Ukosefu wa nyuso, waya za kuziba, nk, pia hupunguza chanzo cha uzalishaji wa mzunguko wa redio ambayo inaweza kuingilia kati na vifaa vya usafiri na mawasiliano, ambayo ni muhimu hasa katika matumizi ya baharini na ndege, na kuzuia kuingiliwa na darubini za redio .
  • Ukosefu wa mfumo wa kupupa umeme pia hupunguza mzigo wa vimelea kwenye injini, kama injini haipaswi kuzalisha umeme muhimu ili kuacha mafuta. Kiasi kikubwa cha umeme kinatakiwa na mfumo wa kupupa, na kama kasi ya injini na ongezeko la mizigo, mfumo wa moto unatumia kwa kiasi kikubwa umeme, wakati huo huo ukawa na ufanisi mdogo. Shinikizo la shinikizo la juu linahitaji "moto" wa cheche kwa sasa zaidi ya sasa ili kuondokana na shinikizo na kuruka pengo kutoka kwa electrode kwa electrode katika kuziba. Kuongezeka kwa kasi ya injini na mizigo pia inahitaji spark kutokea kwa kasi zaidi, na kusababisha mizigo ya ziada ya mfumo wa umeme na madai na nguvu zaidi ya injini zinazohitajika kuzifikia. Kama injini ya dizeli inavyoongezeka na kuongezeka kwa kasi, joto la juu la silinda baada ya kukabiliana na malipo ya ulaji husababishwa na kuongezeka kwa sindano na ufanisi wa moto kutokana na atomization ya mafuta. Bila kujali mfumo wa mfumo wa mafuta, mfumo wa sindano ya mafuta ya dizeli na kupanda kwa haraka kwa shinikizo la mafuta na mtiririko utasababisha shinikizo la ufunguzi wa sindano kufikiwa kwa kasi zaidi na pia mapema katika mzunguko wa 4-kiharusi na utoaji wa mafuta sahihi zaidi, wakati wa sindano sahihi zaidi na kujengwa wakati wa mapema. Nguvu ya ziada inahitajika ili kuendesha mfumo wa sindano kama kasi ya injini na ongezeko la mizigo, lakini ongezeko hilo linakabiliwa zaidi kuliko injini za kuwaka. Mitambo ya kisasa ya dizeli yenye mifumo ya sindano ya elektroniki hutumia kiasi kikubwa cha umeme kwa sindano, lakini uwezo wa sindano ya muda na hata kufanya matukio mengi ya sindano kwa matokeo ya mzunguko kwa ujumla kuongezeka kwa ufanisi wa mafuta ikilinganishwa na injini ya injini ya injini ya dizeli ya ukubwa sawa na nguvu.
  • Muda mrefu wa injini ya dizeli kwa ujumla ni karibu mara mbili ya injini ya petroli kutokana na nguvu za kuongezeka kwa sehemu zilizotumiwa. [71] [72]
  • Mafuta ya dizeli ina mali bora ya lubrication kuliko mafuta pia. Hakika, katika injini ya injini , mafuta hutumiwa kwa madhumuni matatu tofauti: lubrication injector, injector baridi na sindano kwa mwako. Ingawa injini za kuwaka moto na mifumo yao ya mafuta hauhitaji lubricity nyingi, lubricity ya juu ya vifaa vya mafuta ya dizeli katika kutoa lubrication juu ya mitungi na pete pistoni ambapo inahitajika kupinga joto kubwa, mizigo na msuguano kusababisha kutoka kwa compression na mwako. Kwa sababu mafuta ya dizeli ni kweli mafuta mazito, mafuta ya ziada katika mitungi na kuharibu mafuta ya crankcase ni rahisi zaidi kuvumiliwa na injini za dizeli.
  • Bima inayotumiwa na biodiesel
    Mafuta ya dizeli ni distilled moja kwa moja kutoka petroli. Chanzo cha mazao huzalisha petroli, lakini mavuno hayatakuwa na upungufu bila urekebishaji wa kichocheo , ambayo ni mchakato wa gharama zaidi.
  • Ingawa mafuta ya dizeli yatapungua kwa njia ya hewa kwa kutumia wick , haina kutolewa kwa kiasi kikubwa cha mvuke inayowaka ambayo inaweza kusababisha mlipuko. Shinikizo la chini la dizeli la dizeli ni faida hasa katika matumizi ya baharini, ambapo mkusanyiko wa mchanganyiko wa mafuta ya hewa hupuka ni hatari fulani. Kwa sababu hiyo hiyo, injini za dizeli zinakabiliwa na lock ya mvuke .
  • Kwa mzigo wowote wa sehemu ya ufanisi wa mafuta (kuchomwa moto kwa nishati zinazozalishwa) ya injini ya dizeli bado inakaribia mara nyingi, kinyume na injini ya petroli na turbine ambayo hutumia mafuta zaidi kwa matokeo ya nguvu ya sehemu. [73] [74] [75]
  • Wanazalisha joto kidogo katika baridi na kutolea nje. [1]
  • Mitambo ya dizeli inaweza kukubali shinikizo super-au turbo-malipo bila kikomo yoyote ya asili, imefungwa tu kwa kubuni na mipaka ya uendeshaji wa vipengele vya injini, kama vile shinikizo, kasi na mzigo. Hii ni tofauti na injini za petroli, ambazo haziwezi kuteseka kwa sababu ya shinikizo la juu ikiwa injini ya injini na / au marekebisho ya mafuta ya octane hazifanywa kufadhili. Mitambo ya dizeli pia inahitaji mafuta ya ziada na kuongezeka kwa muda wa kupima sindano kama shinikizo la silinda na ongezeko la joto, vinginevyo joto kali na oksijeni inapatikana itasababishwa na hali ya "konda" ambayo itasababisha vifaa vya kuwaka katika mitungi ya injini, kama vile pistoni za alumini, kuwa moto kama njaa ya injini ya mafuta. Hii inafanana na kile kinachotokea katika injini za kuwaka moto wakati hali kama hiyo imara inatokea.
  • Maudhui ya monoxide ya kaboni ya kutolea nje ni ndogo. [76]
  • Biodiesel ni mafuta yaliyotengenezwa kwa urahisi, yasiyo ya petroli (kwa njia ya transesterification ) ambayo inaweza kukimbia moja kwa moja katika injini nyingi za dizeli, wakati injini za petroli zinahitajika kukabiliana na kukimbia nishati za synthetic au kwa matumizi mengine kama nyongeza ya petroli (kwa mfano, ethanol aliongeza kwa gasohol ).


Mifumo ya sindano ya mapema ya mafuta

Injini ya awali ya dizeli injected mafuta kwa msaada wa hewa compressed, ambayo atomized mafuta na kulazimishwa ndani ya injini kwa njia ya buzz (kanuni sawa na spray erosoli). Ufungashaji wa bomba ulifungwa na valve ya siri iliyoinuliwa na camshaft ili kuanzisha sindano ya mafuta kabla ya kituo cha juu cha kufa ( TDC ). Hii inaitwa sindano ya hewa-mlipuko . Kuendesha gari la compressor lilikuwa na nguvu fulani lakini ufanisi na nguvu ya pato la nguvu ilikuwa zaidi ya injini nyingine yoyote ya mwako wakati huo. [77]

Mitambo ya dizeli katika huduma ya leo huleta mafuta kwa shinikizo kubwa na pampu za mitambo na kuipeleka kwenye chumba cha mwako kwa injini zilizosababisha shinikizo bila hewa ya usisitizo. Kwa dizeli zilizoingia moja kwa moja, sindano hutengeneza mafuta kwa njia ya orifices 4 hadi 12 ndogo katika bomba yake. Dizeli ya awali ya sindano ya hewa daima ilikuwa na mwako mwingi bila ongezeko kubwa la shinikizo wakati wa mwako. Utafiti umefanyika sasa na ruhusa zinachukuliwa tena kutumia aina fulani ya sindano ya hewa ili kupunguza oksidi za nitrojeni na uchafuzi wa mazingira, kurejea kwa utekelezaji wa awali wa dizeli na mwangaza wake mkubwa na uwezekano mkubwa wa operesheni. Katika vipengele vyote vikubwa, injini ya kisasa ya dizeli inashikilia muundo wa awali wa Rudolf Diesel, ambayo ya kuchomwa mafuta kwa ukandamizaji kwenye shinikizo la juu sana ndani ya silinda. Kwa shinikizo la juu sana na injini za teknolojia za juu, injini ya dizeli ya siku hizi hutumia mfumo wa sindano imara inayotumiwa na George Brayton kwa injini yake ya sindano ya moja kwa moja ya 1887 Brayton. Moja kwa moja sindano injini inayoweza kuchukuliwa maendeleo ya karibuni ya injini ya moto bulb moto.

Utoaji Mafuta

Zaidi ya miaka njia nyingi za sindano zimekuwa zimetumiwa. Hizi zinaweza kuelezwa kama zifuatazo.

  • Mlipuko wa hewa, ambapo mafuta hupigwa ndani ya silinda na mlipuko wa hewa.
  • Joto la mafuta / hydrauliska, ambapo mafuta yanasukumwa kupitia valve / injector iliyobeba spring ili kuzalisha ukungu ya kuchanganya.
  • Injector kitengo cha mitambo, ambapo injector hutumiwa moja kwa moja na kamera na kiasi cha mafuta kinasimamiwa na rack au lever.
  • Mjengo wa vifaa vya elektroniki vya injini, ambapo injector hutumiwa na kamera na mafuta ya mafuta hudhibitiwa kwa umeme.
  • Injini ya kawaida ya reli ya sindano, ambapo mafuta ni shinikizo la juu katika reli ya kawaida na kudhibitiwa na njia za mitambo.
  • Injini ya umeme ya reli ya kawaida, ambapo mafuta ni shinikizo la juu katika reli ya kawaida na kudhibitiwa kwa umeme.

Mitambo ya dizeli pia huzalishwa na maeneo mawili tofauti ya sindano: "moja kwa moja" na "moja kwa moja." Injini za sindano za moja kwa moja huweka injini katika chumba cha kabla ya mwako kwenye kichwa, ambacho, kwa sababu ya hasara za joto, kwa kawaida huhitaji "kuziba kwa mwanga" kuanza na uwiano wa juu sana wa uingizaji, kawaida kati ya 21: 1 na 23: 1. Mitambo ya sindano ya moja kwa moja hutumia chumba cha mwako chenye mchanganyiko wa donut bila ya juu juu ya pistoni. Hasara ya ufanisi ya joto ni ya chini sana katika injini za DI ambazo zinawezesha uwiano wa chini wa uingizaji, kwa kawaida kati ya 14: 1 na 20: 1 lakini injini nyingi za DI zinakaribia 17: 1. Utaratibu wa sindano moja kwa moja (DI) ni kwa kiasi kikubwa zaidi ya vurugu ndani na hivyo inahitaji kubuni makini na ujenzi thabiti zaidi. Uwiano wa chini wa uingizaji pia hujenga changamoto kwa uzalishaji kutokana na kuchomwa kwa sehemu. Turbocharging inafaa hasa kwa injini ya DI tangu uwiano wa chini wa upepo huwezesha uingizaji wa kulazimishwa kwa maana. Kuongezeka kwa hewa ya hewa huwezesha kuimarisha ufanisi wa ziada wa mafuta, si tu kutokana na mwako mwingi zaidi, lakini pia kutokana na kupoteza hasara za ufanisi wa vimelea wakati ukiendeshwa vizuri, kwa kupanua curves zote za nguvu na ufanisi. Mzunguko wa vurugu wa sindano ya moja kwa moja pia hujenga kelele zaidi, lakini miundo ya kisasa kwa kutumia "sindano ya kupasuliwa" inachuja au michakato kama hiyo ya multishot imeimarisha suala hili kwa kuchochea malipo kidogo ya mafuta kabla ya utoaji mkuu, ambayo hutabiri chumba cha mwako chini ya ghafla, na mara nyingi husafisha kidogo, kuchoma. {citation inahitajika}

Sehemu muhimu ya injini zote za dizeli ni gavana wa mitambo au umeme ambayo inasimamia speed idling na kasi ya kiwango cha injini kwa kudhibiti kiwango cha utoaji mafuta. Tofauti na injini ya Otto-cycle, hewa inayoingia haiingiziwi na injini ya dizeli bila gavana haiwezi kuwa imara kasi na inaweza kuenea kwa urahisi, na kusababisha uharibifu wake. Matibabu ya mifumo ya sindano ya mafuta huendeshwa na treni ya injini ya injini. [78] [79] Mifumo hii inatumia mchanganyiko wa chemchemi na uzito ili kudhibiti uzalishaji wa mafuta kwa mzigo wote na kasi. [78] Mitambo ya kisasa iliyodhibitiwa na dizeli inapunguza mafuta ya utoaji wa mafuta kwa kutumia moduli ya kudhibiti umeme (ECM) au kitengo cha kudhibiti umeme ( ECU ). ECM / ECU inapata injini kasi signal, pamoja na takwimu zingine za uendeshaji kama vile ulaji mbalimbali shinikizo na joto mafuta, kutoka sensor na udhibiti wa kiasi cha mafuta na kuanza kwa majira ya sindano kupitia actuators kuongeza nguvu na ufanisi na kupunguza uzalishaji. Kudhibiti muda wa sindano ya mafuta ndani ya silinda ni ufunguo wa kupunguza uzalishaji, na kuongeza uchumi wa mafuta (ufanisi), wa injini. Muda unapimwa kwa digrii ya pembe ya pistoni kabla ya kituo cha juu kilichokufa. Kwa mfano, kama ECM / ECU inapoingiza sindano ya mafuta wakati pistoni ni 10 ° kabla ya TDC , kuanza kwa sindano, au wakati, inasemekana kuwa 10 ° BTDC . Muda mzuri utategemea kubuni wa injini pamoja na kasi yake na mzigo, na kawaida ni 4 ° BTDC katika 1,350-6,000 HP, nene, "kasi ya kati" ya locomotive, marine na stationary injini ya dizeli.

Kuanza kuanza kwa sindano (injecting kabla ya pistoni kufikia SOI-TDC yake) matokeo ya juu ya-silinda shinikizo na joto, na ufanisi zaidi, lakini pia matokeo ya kuongeza kasi ya kelele injini kutokana na kasi kasi ya shinikizo kupanda na oksidi kuongezeka ya nitrojeni ( NO x ) malezi kutokana na joto la juu la mwako. Kuchelewa kuanza kwa sindano husababisha mwako usio kamili, kupunguza ufanisi wa mafuta na ongezeko la moshi wa kutolea nje, yenye kiasi kikubwa cha sukari na hidrokaboni isiyosababishwa . {citation inahitajika}

Mitambo na sindano ya umeme

Mipangilio mingi ya sindano ya mafuta imetumika zaidi ya kipindi cha karne ya 20.

Mitambo ya dizeli ya sasa ya kisasa hutumia mashine moja ya shinikizo la pomba la mafuta la kupumua linaloongozwa na crankshaft ya injini. Kwa kila silinda ya injini, plunger inayofanana katika pampu ya mafuta hutoa kiasi sahihi cha mafuta na huamua muda wa sindano. Injini hizi hutumia sindano ambazo ni valves sahihi sana zinazozalishwa na maji ambayo hufungua na kufungwa kwa shinikizo la mafuta maalum. Tofauti na mistari ya mafuta ya juu ya shinikizo kuunganisha pampu ya mafuta na kila silinda. Kiasi cha mafuta kwa kila mwako mmoja hudhibitiwa na mbolea iliyopandwa kwenye pipuriki ambayo inazunguka digrii chache tu ikitoa shinikizo na inasimamiwa na gavana wa mitambo, yenye uzito unaozunguka kwa kasi ya injini iliyozuiwa na chemchemi na lever. Injectors hufunguliwa na shinikizo la mafuta. Katika injini za kasi kasi pampu za plunger zina pamoja katika kitengo kimoja. [80] Urefu wa mistari ya mafuta kutoka pampu kwa kila injini ni kawaida sawa kwa kila silinda ili kupata kuchelewa shinikizo sawa.

Configuration ya bei nafuu kwenye injini za kasi zinazo na mitungi ya chini ya sita ni kutumia pampu ya distribuerar ya axial-piston, inayojumuisha pomba moja inayozunguka inayozalisha mafuta kwa valve na mstari kwa kila silinda (inayofanana na pointi na kamba ya usambazaji kwenye Otto injini ). [78]

Mifumo mingi ya kisasa ina pampu moja ya mafuta ambayo inatoa mafuta mara kwa mara kwa shinikizo la kawaida na reli ya kawaida (moja ya mafuta ya kawaida ya kawaida) kwa kila sindano. Kila injector ina solenoid inayoendeshwa na kitengo cha kudhibiti umeme, na kusababisha udhibiti sahihi zaidi wa nyakati za kufungua injector ambazo hutegemea hali nyingine za kudhibiti, kama kasi ya injini na upakiaji, na kutoa utendaji bora wa injini na uchumi wa mafuta. [ citation inahitajika ]

Wote mifumo ya sindano ya mitambo na ya elektroniki inaweza kutumika kwa maandalizi ya sindano ya moja kwa moja au ya moja kwa moja . [ citation inahitajika ]

Mitambo ya dizeli ya kiharusi miwili na pampu za sindano za mitambo zinaweza kutembea kwa reverse, ingawa kwa njia isiyo na ufanisi sana, inawezekana kuharibu injini. [ kinachohitajika ] Dizeli kubwa mbili za kiharusi zimepangwa kukimbia katika mwelekeo wowote, kuzuia haja ya gia la gear. [ citation inahitajika ]

Sindano ya moja kwa moja

Ricardo Comet chumba cha sindano moja kwa moja

Injini ya moja kwa moja ya sindano ya dizeli (IDI) inatoa mafuta ndani ya chumba kidogo kinachoitwa chumba cha swirl, chumbani kabla ya mwako, chumba cha kwanza au chumba cha ante, kinachounganishwa na silinda na kifungu kidogo cha hewa. Kwa kawaida lengo la chumba cha kwanza ni kuongezeka kwa turbulence kwa kuchanganya hewa / mafuta bora. Mfumo huu pia unaruhusu injini ya kupenya, yenye nguvu zaidi, na kwa sababu kuchanganya mafuta kunasaidiwa na turbulence, shinikizo la injector linaweza kuwa chini. Mifumo zaidi ya IDI hutumia sindano moja ya orifice. Kabla ya awali ina hasara ya kupungua kwa ufanisi kutokana na kupoteza joto kwa mfumo wa baridi ya injini, kuzuia kuchoma mwako, hivyo kupunguza ufanisi kwa 5-10% .. injini za IDI pia ni vigumu kuanza na kwa kawaida huhitaji matumizi ya mifuko ya mwanga. Injini za IDI zinaweza kuwa nafuu kwa kujenga lakini kwa ujumla zinahitaji uwiano wa juu wa kuchanganya kuliko mwenzake wa DI. IDI pia inafanya kuwa rahisi kuzalisha injini za laini, zilizopungua na injini rahisi ya injection tangu wakati sahihi wa sindano sio muhimu. Mitambo ya kisasa ya magari ni DI ambayo ina faida ya ufanisi zaidi na kuanza kwa urahisi; hata hivyo, injini za IDI bado zinaweza kupatikana katika ATV nyingi na maombi madogo ya dizeli. [81]

Sindano moja kwa moja

Aina tofauti za bakuli vya pistoni

Moja kwa moja sindano injini za dizeli kuingiza mafuta moja kwa moja kwenye silinda. Kawaida kuna kikombe cha mwako juu ya pistoni ambako mafuta hupigwa. Njia nyingi za sindano zinaweza kutumika.

Udhibiti wa umeme wa sindano ya mafuta ilibadilisha injini moja kwa moja ya sindano kwa kuruhusu udhibiti mkubwa juu ya mwako. [82]

Jopo moja kwa moja

Sindano ya moja kwa moja ya injini pia husababisha mafuta moja kwa moja ndani ya silinda ya injini. Katika mfumo huu injector na pampu huunganishwa kwenye kitengo kimoja kilichowekwa juu ya kila silinda iliyodhibitiwa na camshaft. Kila silinda ina kitengo chake cha kuondokana na mistari ya juu ya shinikizo la mafuta, kufikia sindano thabiti zaidi. Mfumo huu wa sindano, pia unaotengenezwa na Bosch, hutumiwa na Volkswagen AG katika magari (ambapo huitwa mfumo wa Pumpe- Düse -System -kiterally pampu-buzz ) na Mercedes-Benz ("PLD") na dizeli kubwa zaidi wazalishaji wa injini katika injini kubwa za kibiashara ( MAN SE , CAT , Cummins , Dizeli ya Detroit , Dizeli ya Motif ya Electro , Volvo ). Kwa maendeleo ya hivi karibuni, shinikizo la pampu limefufuliwa kwa baa 2,400 (240 MPa, 35,000 psi), [83] kuruhusu vigezo vya sindano sawa na mifumo ya kawaida ya reli. [84]

Jaribio la moja kwa moja la reli moja kwa moja

"Siri ya kawaida" sindano mara ya kwanza kutumika katika uzalishaji na Atlas Imperial dizeli katika miaka ya 1920. Shinikizo la reli liliwekwa katika psi 2,000 - 4,000. Katika sindano sindano ilikuwa imefungwa kwa njia ya kiti ili kuunda tukio la sindano. [85] Mifumo ya kisasa ya kawaida ya reli hutumia shinikizo kubwa sana. Katika mifumo hii pampu inayoendeshwa na injini inakabiliwa na mafuta hadi kufikia 2,500 bar (250 MPa, 36,000 psi), [86] [ si kwa kutafakari iliyotolewa ] katika "reli ya kawaida". Reli ya kawaida ni bomba linalopa kila injini iliyodhibitiwa na kompyuta iliyo na bomba ya usahihi na iliyopangwa na inakabiliwa na injini ya solenoid au piezoelectric .

Matatizo ya hali ya hewa baridi

Kuanza

Katika hali ya hewa ya baridi, injini ya dizeli ya kasi inaweza kuwa vigumu kuanza kwa sababu kizuizi cha kichwa cha silinda na kichwa silinda kinachukua joto la compression, kuzuia kupuuza kutokana na uwiano wa uso kwa kiasi. Injini zilizopangwa kabla ya kutumia vyumba vidogo vya umeme ndani ya vyumba vya kabla huitwa glowplugs , wakati injini za moja kwa moja zinajumuishwa na glowplugs hizi kwenye chumba cha mwako. [ citation inahitajika ]

Wengi injini hutumia hitilafu za kutosha katika uingizaji wa ulaji ili kuhamisha hewa ya hewa kwa kuanza, au mpaka injini kufikia joto la uendeshaji . Hitili za kuzuia injini ( hita za umeme za kuzuia injini katika kuzuia injini) zilizounganishwa na gridi ya matumizi hutumiwa katika hali ya baridi wakati injini imezimwa kwa muda mrefu (zaidi ya saa), ili kupunguza muda wa kuanza na kuvaa injini. Piga hita pia hutumiwa kwa jenereta za nguvu za dharura za jenereta zinazojitokeza kwa dizeli ambazo zinapaswa kuchukua haraka mzigo juu ya kushindwa kwa nguvu. Katika siku za nyuma, aina mbalimbali za njia za baridi zilianza kutumika. Mitambo fulani, kama vile Dietel Detroit [87] zilizotumiwa [ wakati? ] mfumo wa kuanzisha kiasi kidogo cha ether ndani ya pembe nyingi ili kuanza mwako. Wengine walitumia mfumo mchanganyiko, pamoja na methanol yenye joto kali. Njia ya impromptu, hasa juu ya injini za nje, ni kumponja mafuta ya aerosol kwa injini ya msingi ya injini ya ether ndani ya mto mkondo wa hewa (kwa kawaida kupitia mkutano wa chujio hewa).

Gelling

Mafuta ya dizeli pia hupatikana kwa kuvuta au kuvuta gesi katika hali ya hewa ya baridi; wote wawili ni masharti ya kuimarisha mafuta ya dizeli katika hali ya sehemu ya fuwele. Fuwele hujenga katika mfumo wa mafuta (hasa katika filters mafuta), hatimaye njaa injini ya mafuta na kusababisha kuacha mbio. Hasira za umeme za chini katika mizinga ya mafuta na mistari karibu na mafuta hutumiwa kutatua tatizo hili. Pia, injini nyingi zina mfumo wa kurudi , ambayo mafuta yoyote ya ziada kutoka pampu ya sindano na injini inarudi kwenye tank ya mafuta. Mara baada ya injini ina joto, kurudi mafuta ya joto huzuia kuchomwa kwenye tangi.

Kutokana na maboresho katika teknolojia ya mafuta na vidonge, kuvuta mara chache hutokea kwa wote lakini hali ya hewa kali wakati mchanganyiko wa dizeli na mafuta ya mafuta yanaweza kutumiwa kukimbia gari. Vituo vya gesi katika mikoa yenye hali ya baridi huhitajika kutoa dizeli ya baridi katika msimu wa baridi ambayo inaruhusu operesheni chini ya Fold Filter Point Plugging Point . Katika Ulaya sifa hizi za dizeli zinaelezwa katika kiwango cha EN 590 .

Supercharging na turbocharging

Dizeli nyingi sasa zina turbocharged na baadhi ni turbo kushtakiwa na supercharged . Injini ya turbocharged inaweza kuzalisha nguvu zaidi kuliko injini ya asili iliyopangwa ya udhibiti sawa. Supercharger inaendeshwa mechanically na injini ya crankshaft , wakati turbocharger inaendeshwa na injini kutolea nje. Turbocharging inaweza kuboresha uchumi wa mafuta [88] ya injini za dizeli kwa kupona joto kutokana na kutolea nje, kuongeza kiwango kikubwa cha hewa, na kuongeza uwiano wa pato la injini kwa hasara ya msuguano.

Injini mbili ya kiharusi haina kutolea nje ya kutolea nje na kiharusi cha ulaji na hivyo haiwezekani kujitegemea. Kwa hiyo, injini zote mbili za kiharusi zinapaswa kuunganishwa na blower au aina fulani ya compressor ili kulipa mitungi kwa hewa na kusaidia katika kutawanya gesi za kutolea nje, mchakato unaojulikana kama kupungua . Katika hali nyingine, injini inaweza pia kuunganishwa na turbocharger, ambaye pato lake linaelekezwa ndani ya vifungo vya pigo.

Mipango michache hutumia mfumo wa kupakua / turbocharger (mfumo wa turbo-compressor) kwa kukataa na kusafirisha mitungi, ambayo kifaa kinaendesha kwa kasi kwa kasi na kasi ya kupitisha, lakini ambayo hufanya kama turbocharger ya kweli kwa kasi ya juu na mizigo. Turbocharger ya mseto inaweza kurejesha hali ya compressor wakati wa amri kwa ongezeko kubwa la nguvu ya pato la injini.

Kama injini za turbocharged au supercharged huzalisha nguvu zaidi kwa ukubwa wa injini iliyotolewa ikilinganishwa na injini za asili zilizopangwa, tahadhari lazima zilipweke kwa kubuni mitambo ya vipengele, lubrication, na baridi ili kushughulikia nguvu. Pistons kawaida hupozwa na mafuta ya lubrication iliyopunjwa chini ya pistoni. Mitambo kubwa ya "kasi ya kasi" inaweza kutumia maji, maji ya bahari, au mafuta hutolewa kupitia mabomba ya telescoping yaliyounganishwa na msalaba ili kupendeza pistoni. [89]

Aina

Makundi ya ukubwa

Mzunguko wa dizeli mbili na Roots blower , mfano wa Dietel ya Detroit na baadhi ya injini ya Dizeli ya Motif ya Electro-Motives

Kuna makundi matatu ya ukubwa wa injini za Dizeli [90]

  • Kidogo-chini ya 188 kW (252 hp) pato
  • Kati
  • Kubwa

Aina za msingi

Kuna aina mbili za msingi za Injini za Dizeli [90]

  • Mzunguko wa kiharusi wanne
  • Mzunguko wa kiharusi mbili

Mitambo ya awali

Mwaka wa 1897, injini ya kwanza ya Dizeli ilipomalizika, Adolphus Busch alisafiri kwa Cologne na kujadili haki ya pekee ya kuzalisha injini ya Dizeli huko Marekani na Canada. Katika uchunguzi wake wa injini, ilibainisha kuwa Dizeli wakati huo uliendeshwa kwa ufanisi wa thermodynamic ya asilimia 27, wakati injini ya kawaida ya upanuzi wa mvuke ingeweza kufanya kazi saa 7-10%. [91]

Katika miongo ya mapema ya karne ya 20, wakati injini kubwa za dizeli zilipokuwa zimeanzishwa kwanza, injini zilichukua fomu sawa na injini za mvuke za kiwanja wakati huo huo, na pistoni iliunganishwa na fimbo ya kuunganisha na kuzaa kwa msalaba . Kufuatia injini ya injini ya mvuke baadhi ya wazalishaji walifanya mazoezi mawili ya kiharusi na injini nne za dizeli ili kuongeza pato la umeme, na mwako unafanyika pande zote mbili za pistoni, na seti mbili za gear na injini ya mafuta. Wakati ulizalisha kiasi kikubwa cha nguvu, shida kuu ya injini ya dizeli iliyofanya mara mbili ilizalisha muhuri mzuri ambapo fimbo ya pistoni ilipitia chini ya chumba cha chini cha mwako hadi kwenye msalaba uliozaa, na hakuna tena ulijengwa. Kwa miaka ya 1930 turbochargers walikuwa zimefungwa kwa injini fulani. Mipangilio ya msalaba bado hutumiwa kupunguza kuvaa kwenye mitungi katika injini kubwa za muda mrefu za baharini.

Kisasa ya juu na injini kati kasi

Mtiri wa dizeli wa Yanmar 2GM20 , imewekwa katika meli

Kama ilivyo na injini za petroli, kuna madarasa mawili ya injini za dizeli kwa matumizi ya sasa: kiharusi mbili na kiharusi nne. Aina ya kiharusi nne ni toleo la "classic", kufuatilia mstari wake nyuma ya mfano wa Rudolf Diesel. Pia ni fomu ya kawaida zaidi kutumika, kuwa chanzo cha nguvu kinachopendekezwa kwa magari mengi, hasa mabasi na malori. Injini kubwa zaidi, kama vile kutumika kwa kukimbia barabara na kupandisha baharini , mara nyingi ni vitengo viwili vya kiharusi, kutoa uwiano mkubwa zaidi wa nguvu-uzito , pamoja na uchumi bora wa mafuta. Injini za nguvu zaidi ulimwenguni ni dizeli mbili za kiharusi za vipimo vya mammoth. [92]

Operesheni ya injini ya dizeli ya kiharusi mbili ni sawa na ya wenzao wa petroli, isipokuwa kwamba mafuta hayanachanganywa na hewa kabla ya kuingizwa, na kioo haifanyi kazi katika mzunguko huo. Design ya kiharusi mbili ya kiharusi inategemea mzunguko unaoendeshwa kwa mzunguko wa chanya kwa malipo ya mitungi na hewa kabla ya kupandamizwa na moto. Mchakato wa malipo unasaidia katika kuchochea (kukataa) gesi za mwako zilizobaki kutoka kwenye kiharusi cha awali cha nguvu.

Aina ya kisasa ya dizeli ya kiharusi mbili inategemea jitihada za Charles F. "Boss" Kettering na wenzake katika General Motors Corporation , ambao walitengeneza mfumo wa kupigia ambako pigo linasisitiza chumba katika kizuizi cha injini kinachojulikana mara nyingi kama vile "sanduku la hewa," na kutolea nje gesi hupigwa chini ya shinikizo kutoka kwa uingizaji hewa (unifor scavenging). Dhana ilianzishwa na injini ya Winton 201A mwaka wa 1933, ambayo ilitumika katika utengenezaji wa locomotive kutoka 1934 hadi 1938 na katika submarines. Uzoefu na Winton 201A ulitumika katika maendeleo ya injini ya injini ya GM ya 567 iliyoanzishwa mwaka 1938, ambayo ilizindua dieselization ya reli za Amerika na ambayo baadaye injini za 645 na 710 zilitokana. Hata hivyo, uboreshaji mkubwa uliojengwa katika injini nyingi za baadaye za EMD ni turbo-compressor iliyosaidiwa na mitambo, ambayo inatoa malipo ya hewa kwa kutumia misaada ya mitambo wakati wa kuanzia (kwa hivyo kuzuia umuhimu wa kukataa kwa mizizi ), na hutoa malipo ya hewa kwa kutumia gesi inayotokana na gesi turbine wakati wa shughuli za kawaida-hivyo hutoa turbocharging ya kweli na kuongeza kuongeza nguvu ya injini kwa asilimia hamsini. [19] Pia katika 1938 GM miniaturized mbili-kiharusi Diesel nguvu na (high-speed) Detroit Diesel Série 71 injini, kuleta Power Diesel kwa fomu zinazofaa kwa malori, mabasi, na boti ndogo. Mwaka wa 2015, Dizeli ya Motif ya Electro imesisitiza nguvu zao nne za kupambana na kiharusi kwa nia ya kuzingatia mahitaji ya upepo wa USEPA Tier 4, kuanzisha injini ya 1010J .

Tatu Kiingereza Electric 7SRL dizeli-alternator seti kuwa imewekwa katika Saateni Power Station, Zanzibar 1955

Katika injini ya dizeli ya kiharusi mbili, kama pistoni ya silinda inakaribia kituo cha chini kilichokufa kinachoondoa bandari au valves hufunguliwa kufuta shinikizo kubwa zaidi baada ya kifungu kati ya sanduku la hewa na silinda kufunguliwa, kuruhusu mtiririko wa hewa ndani ya silinda. [93] Mzunguko wa hewa unapiga gesi iliyobaki ya mwako kutoka silinda-hii ni mchakato wa kukataa. Kama pistoni inapita katikati ya chini na kuanza juu, kifungu hicho kinafungwa na compression kuanza, [94] kukomesha katika sindano ya mafuta na moto. [95] Rejea kwa injini za dizeli za kiharusi mbili kwa ajili ya chanjo ya kina ya aina za aspiration na supercharging injini mbili dizeli kiharusi.

Kwa kawaida, idadi ya mitungi hutumiwa kwa wingi wa mbili, ingawa idadi yoyote ya mitungi inaweza kutumika kwa muda mrefu kama mzigo kwenye kitambaa ni kinyume na usawa kuzuia vibration nyingi. Design inline-sita-silinda ni injini nyingi katika injini za kati na za kati, ingawa ndogo V8 na injini kubwa za nne za usambazaji pia ni za kawaida. Injini ndogo za uwezo (kwa ujumla zinaonekana kuwa chini ya lita tano katika uwezo) kwa kawaida aina nne au sita za silinda, na silinda nne kuwa aina ya kawaida inayopatikana katika matumizi ya magari. Mitambo ya dizeli ya tano ya silinda pia imezalishwa, ikiwa ni maelewano kati ya uendeshaji mwembamba wa sita silinda na vipimo vya ufanisi wa nafasi ya silinda nne. Mitambo ya dizeli kwa mitambo ndogo ya mimea, boti, matrekta, jenereta na pampu inaweza kuwa aina nne, tatu au mbili silinda, pamoja na injini ya dizeli moja-silinda iliyobaki kwa kazi ya kituo cha mwanga. Moja kwa moja reversible dizeli ya kiharusi marine haja ya angalau mitungi tatu kwa kuaminika kuanzisha upya na kurejea, wakati dizeli ya kiharusi nne haja angalau cylinders sita.

Tamaa ya kuboresha uwiano wa nguvu na uzito wa injini ya dizeli ilizalisha mipangilio kadhaa ya silinda ili kuondoa nguvu zaidi kutoka kwa uwezo uliopatikana. Injini iliyopinga-pistoni inatumia pistoni mbili katika silinda moja na cavity ya mwako katikati na gesi ndani na maduka ya mwisho. Hii inafanya mwonekano wa nguvu, wenye nguvu, wa haraka na wa kiuchumi unaofaa kwa matumizi ya anga. Mfano ni Jumo Junkers 204/205 . Injini ya Delux ya Deltiki , yenye mitungi mitatu iliyopangwa kwa malezi ya pembetatu, kila iliyo na pistoni mbili zenye kupinga, injini nzima iliyo na mawe ya tatu, ni mojawapo ya inayojulikana zaidi.

Gesi jenereta

Kabla ya 1950, Sulzer alijaribu kutumia injini mbili za kiharusi ambazo zilikuwa na shinikizo kubwa zaidi ya angalau 6, ambapo nguvu zote za pato zilichukuliwa kutoka kwenye turbine ya gesi ya kutolea nje. Pistons mbili za kiharusi moja kwa moja zilimfukuza pistoni ya hewa compressor kufanya chanya displacement gesi jenereta. Pistoni zilizopinga ziliunganishwa na kuunganishwa badala ya mamba. Kadhaa ya vitengo hivi inaweza kushikamana ili kutoa gesi ya umeme kwenye turbine moja kubwa ya pato. Ufanisi wa jumla wa mafuta ulikuwa mara mbili mara mbili ya turbine rahisi ya gesi. [96] Mfumo huu ulitokana na kazi ya Raúl Pateras Pescara kwenye injini za pistoni za bure katika miaka ya 1930.

Faida na hasara dhidi ya injini za kuwaka

Uchumi mafuta

MAN S80ME-C7 kasi ya chini injini za dizeli kutumia gramu 155 (5.5 oz) ya mafuta kwa kWh kwa ujumla ufanisi wa nishati kubadilishwa kwa 54.4%, ambayo ni kubadilika kubwa ya mafuta katika nguvu na yoyote moja ya mzunguko wa ndani au wa nje mwako injini [ [1] (Ufanisi wa mfumo wa turbine ya mzunguko wa gesi huweza kuzidi 60%. [97] ) Injini za dizeli ni bora zaidi kuliko injini ya petroli (petroli) ya kiwango cha nguvu sawa, na kusababisha matumizi ya chini ya mafuta. Margin ya kawaida ni maili 40% zaidi kwa galoni kwa turbodiesel yenye ufanisi. Kwa mfano, mtindo wa sasa wa Škoda Octavia , ukitumia injini za kikundi cha Volkswagen , una jumla ya Euro ya 6.2 L / 100 km (46 mpg -imp ; 38 mpg -US ) kwa injini ya petroli ya bhp 102 na 4.4 L / 100 km (64 mpg -imp ; 53 mpg -US ) kwa injini ya dizeli ya bhp ya 78 kW (78 kW).

Hata hivyo, kulinganisha kama hiyo hakuzingati kuwa mafuta ya dizeli ni denser na ina zaidi ya nishati 15% zaidi kwa kiasi. Ingawa thamani ya calorific ya mafuta ni kidogo chini ya 45.3 MJ / kilo ( megajouli kwa kilo) kuliko petroli katika 45.8 MJ / kg, mafuta ya dizeli ya mafuta ni kubwa zaidi kuliko mafuta ya petroli. Hii ni muhimu kwa sababu kiasi cha mafuta, pamoja na wingi, ni kuzingatia muhimu katika matumizi ya simu.

Kurekebisha nambari kwa akaunti kwa wiani wa nishati ya mafuta ya dizeli, ufanisi wa jumla wa nishati bado ni juu ya 20% zaidi kwa toleo la dizeli.

Wakati uwiano mkubwa wa compression unasaidia katika kuongeza ufanisi, injini za dizeli ni bora zaidi kuliko petroli (injini) injini wakati wa chini na nguvu ya injini. Tofauti na injini ya petroli, dizeli hazitoshi valve ya kipepeo (mfumo wa kuingia), ambayo hufunga kwa uvivu. Hii inapoteza kupoteza vimelea na uharibifu wa upatikanaji wa hewa inayoingia, kupunguza ufanisi wa injini za petroli kwa uvivu. Katika matumizi mengi, kama vile baharini, kilimo, na reli, dizeli zinaachwa bila kujitegemea na hazijatarajiwa kwa masaa mengi, wakati mwingine hata siku. Faida hizi ni za kuvutia sana kwenye mizigo (tazama dizeli ).

Ingawa injini za dizeli zina ufanisi wa mafuta ya kinadharia ya 75%, [ kinachohitajika ] katika mazoezi ni ya chini. Injini katika malori makubwa ya dizeli, mabasi, na magari ya dizeli mapya yanaweza kufikia ufanisi wa kilele karibu na 45%, [98] na inaweza kufikia ufanisi wa 55% siku za usoni. [99] Hata hivyo, ufanisi wa wastani juu ya mzunguko wa kuendesha gari ni wa chini kuliko ufanisi wa kilele. Kwa mfano, inaweza kuwa 37% kwa injini yenye ufanisi wa kilele cha 44%. [100]

Torque

Mitambo ya dizeli huzalisha kasi zaidi kuliko injini za petroli kwa ajili ya makazi yao kutokana na uwiano wao wa juu wa ushindani. Shinikizo la juu katika silinda na vikosi vya juu juu ya viboko vya kuunganisha na kamba la udongo huhitaji vipengele vyenye nguvu zaidi. Vipengele vilivyozunguka nzito huzuia injini za dizeli kutoka kwa kurekebisha kama vile injini za petroli kwa ajili ya makazi yao. Mitambo ya dizeli kwa ujumla ina uwezo sawa na nguvu duni ya uwiano wa uzito ikilinganishwa na injini za petroli. Injini za petroli lazima ziweke chini ili kupata wakati huo huo kama dizeli inayofanana, lakini tangu injini ya petroli rev juu zote zitakuwa na kuongeza kasi sawa. Kiwango cha kasi cha kasi kwenye magurudumu kinaweza kupatikana kwa kuimarisha chanzo chochote cha umeme chini (kutosha kwa mkono). Kwa mfano, injini ya kinadharia yenye kasi ya mara mbili ya ft ft na urefu wa 3000 rpm ina uwezo mkubwa sana (zaidi ya 114 hp) kama injini nyingine ya kinadharia yenye kiwango cha juu cha 100 ft.lbs cha torque na 6000 rpm rev kikomo. A (kupoteza) 2 hadi 1 kupunguza gear kwenye injini ya pili itazalisha upeo mara kwa mara 200 ft.lbs ya kasi kwa kiwango cha juu cha 3000 rpm, bila mabadiliko katika nguvu. Kufananisha injini kulingana na (kasi) ni muhimu tu kwa kulinganisha yao kulingana na (kiwango cha juu) rpm.

Power

Masharti ya injini ya dizeli hutofautiana na injini ya kuwaka moto kutokana na mzunguko wa thermodynamic tofauti. Kwa kuongeza nguvu na kasi ya injini hudhibitiwa moja kwa moja na ugavi wa mafuta, badala ya kudhibiti ugavi wa hewa kama vile injini ya mzunguko wa otto .

Kiwango cha wastani cha dizeli kina uwiano mkubwa zaidi wa nguvu na uzito kuliko injini ya petroli . Hii ni kwa sababu dizeli inapaswa kufanya kazi kwa kasi ya injini kwa sababu ya haja ya sehemu nzito, zenye nguvu kupinga shinikizo la uendeshaji lililosababishwa na uwiano wa juu wa compression ya injini, ambayo huongeza nguvu kwa sehemu kutokana na nguvu za inertial. [101] Baadhi ya injini za dizeli zinatengenezwa kwa matumizi ya kibiashara.

Mitambo ya dizeli kwa kawaida ina urefu wa kiharusi zaidi ili kuwezesha ufanisi wa uingizaji wa lazima. Kwa hiyo, pistoni na viboko vya kuunganisha ni nzito na nguvu zaidi zinapaswa kupitishwa kwa njia ya viunganisho vya kuunganisha na mchochokovu ili kubadilisha kasi ya pistoni. Hii ni sababu nyingine ambayo injini ya dizeli inapaswa kuwa na nguvu zaidi kwa pato la nguvu moja kama injini ya petroli.

Hata hivyo ni tabia hii ambayo imewawezesha wasaidizi fulani kupata ongezeko kubwa la nguvu na injini za turbocharged kwa kufanya marekebisho rahisi na ya gharama nafuu. Injini ya petroli ya ukubwa sawa haiwezi kuondokana na ongezeko la nguvu bila kulinganisha kwa sababu vipengele vya hisa haviwezi kukabiliana na shida zilizowekwa juu yao. Kwa kuwa injini ya dizeli tayari imejengwa ili kuhimili viwango vya juu vya shida, inafanya mgombea bora wa utendaji wa utendaji kwa gharama kidogo. Hata hivyo, inapaswa kuwa alisema kuwa mabadiliko yoyote ambayo huinua kiasi cha mafuta na hewa iliyowekwa kupitia injini ya dizeli itaongeza joto lake la uendeshaji, ambayo itapunguza maisha yake na kuongeza mahitaji ya huduma.

uzalishaji

Kwa kuwa injini ya dizeli hutumia mafuta kidogo kuliko injini ya petroli kwa umbali wa kitengo, dizeli hutoa chini dioksidi kaboni (CO 2 ) kwa kitengo cha umbali. Maendeleo ya hivi karibuni katika uzalishaji na mabadiliko katika hali ya hewa ya kisiasa imeongeza upatikanaji na ufahamu wa biodiesel , mbadala kwa mafuta ya dizeli inayotokana na mafuta ya petroli yenye chafu ya chini ya jumla ya CO 2 , kutokana na ngozi ya CO 2 na mimea inayotumiwa kuzalisha mafuta. Hata hivyo, matumizi ya mafuta ya mboga taka, taka ya misitu kutoka misitu iliyosimamiwa nchini Finland, na maendeleo katika uzalishaji wa mafuta ya mboga kutoka kwa mwandishi huonyesha ahadi kubwa katika kutoa malisho ya malisho ya biodiesel endelevu ambazo sio ushindani na uzalishaji wa chakula.

Wakati injini ya dizeli inakwenda kwa nguvu ya chini, kuna oksijeni ya kutosha ili kuchoma injini za dizeli-mafuta tu kufanya kiasi kikubwa cha monoxide ya kaboni wakati unapoendesha chini ya mzigo. [ citation inahitajika ]

Dizeli ya mafuta imejitokeza tu kabla ya kiharusi. Matokeo yake, mafuta hayawezi kuchoma kabisa isipokuwa ina kiasi cha kutosha cha oksijeni. Hii inaweza kusababisha mwako usio kamili na moshi mweusi katika kutolea nje ikiwa mafuta mengi yanajumuishwa kuliko kuna hewa inapatikana kwa mchakato wa mwako. Mitambo ya kisasa yenye utoaji wa mafuta ya mafuta inaweza kurekebisha muda na kiasi cha mafuta yaliyotolewa, na hivyo kazi na taka ndogo ya mafuta. Katika mifumo ya mitambo ya majira ya mafuta, sindano na muda lazima ziwe na ufanisi katika rpm ya kutumiwa na mzigo uliotarajiwa, na hivyo mipangilio haipatikani wakati injini inaendesha kwenye RPM nyingine yoyote. Sindano ya umeme inaweza "kutambua" revs injini, mzigo, hata kuongeza na joto, na kuendelea kubadilisha muda kufanana na hali ya kupewa. Katika injini ya petroli, hewa na mafuta huchanganywa kwa kiharusi nzima ya kupambana, kuhakikisha kuchanganya kamili hata kwa kasi ya injini.

Utoaji wa dizeli hujulikana kwa harufu nzuri, lakini harufu hii katika miaka ya hivi karibuni imepungua sana kutokana na matumizi ya mafuta ya chini ya sulfuri .

Dizeli kutolea umeonekana vyenye orodha ndefu ya uchafu sumu hewa . Kati ya uchafuzi huu, uchafuzi wa chembe nzuri ni sababu muhimu ya madhara ya afya ya dizeli . Hata hivyo, wakati injini za dizeli zikitengeneza mafuta yao kwa viwango vya juu vya oksijeni, hii inasababisha joto kubwa la mwako na ufanisi mkubwa, na chembe hizi huwa kuchoma, lakini kiasi cha uchafuzi wa NO x huongezeka.

NO uchafuzi x inaweza kupunguzwa kwa dizeli kutolea nje maji , ambayo ni hudungwa katika kutolea nje ya mkondo, na catalytically kuharibu aina NO x kemikali. Kuondoa gesi ya kurejesha gesi ambayo inafanya kazi kwa kurejesha sehemu ya gesi ya kutolea nje ya injini nyuma ya mitungi ya injini pia ina athari nzuri sana kwenye uzalishaji wa NO x , kwa sababu kiwango cha chini cha oksijeni inapatikana hupunguza kiwango cha juu cha moto.

kelele

Kelele tofauti ya injini ya dizeli huitwa dizeli ya dizeli, msumari wa dizeli, au dizeli. [102] Mbolea ya dizeli husababishwa kwa kiasi kikubwa na mchakato wa mwako wa dizeli; moto wa ghafla wa mafuta ya dizeli wakati injected ndani ya chumba mwako husababisha wimbi shinikizo. Waumbaji wa injini wanaweza kupunguza kambi ya dizeli kupitia: sindano ya moja kwa moja; majaribio au kabla ya sindano; muda wa sindano; kiwango cha sindano; uwiano wa ushindani; kuongeza turbo; na kurejesha maji ya gesi (EGR). [103] Mifumo ya injini ya dizeli ya kawaida ya kawaida inaruhusu matukio mengi ya sindano kama misaada kwa kupunguza kelele. Nishati ya dizeli yenye kiwango cha juu cha hii cha kurekebisha mchakato wa mwako na kupunguza kambi ya dizeli. [102] CN ( namba ya Cetane ) inaweza kuinuliwa kwa kuchochea mafuta ya juu yasiyo na mafuta, kwa kuchochea bidhaa bora au kwa kutumia additi ya kuboresha hii. [ citation inahitajika ]

Mchanganyiko wa teknolojia bora ya mitambo kama vile injini nyingi za hatua ambazo husababisha "malipo ya majaribio" mafupi ya mafuta ndani ya silinda ili kuanzisha mwako kabla ya kutoa mafuta kuu ya mafuta, shinikizo la sindano kubwa ambazo zimeboresha atomi za mafuta kwenye vidonda vidogo, na kudhibiti umeme (ambayo inaweza kurekebisha muda na urefu wa mchakato wa sindano ya kuimarisha kwa kasi na joto wote), kwa kiasi kidogo kupunguza matatizo haya katika kizazi cha hivi karibuni cha miundo ya kawaida ya reli, wakati kuboresha ufanisi wa injini. [ citation inahitajika ]

Kuegemea

Kwa matumizi mengi ya viwandani au ya maji, kuaminika kunachukuliwa kuwa muhimu zaidi kuliko uzito wa mwanga na nguvu ya juu.

Ukosefu wa mfumo wa moto wa umeme unaboresha sana kuaminika. Uimarishaji mkubwa wa injini ya dizeli pia ni kutokana na asili yake ya juu (tazama hapo juu). Mafuta ya dizeli ni lubricant bora kuliko petroli na hivyo, ni kidogo madhara kwa filamu ya mafuta juu ya pete pistoni na vidonda silinda kama hutokea katika injini ya petroli injini; ni kawaida kwa injini za dizeli kufikia kilomita 400,000 (250,000 mi) au zaidi bila kujenga tena.

Kutokana na uwiano mkubwa wa uchanganyiko na uzito wa vipengele vikali, kuanzia injini ya dizeli ni vigumu kuliko kuanzisha injini ya petroli ya kubuni sawa na uhamisho. Zaidi moment kutoka motor starter inahitajika kushinikiza injini kupitia compression mzunguko wakati wa kuanzisha ikilinganishwa na injini ya petroli. Hii inaweza kusababisha shida wakati wa kuanza wakati wa majira ya baridi ikiwa unatumia betri za magari ya kawaida kwa sababu ya chini ya sasa inapatikana.

Aidha, starter umeme au mfumo wa kuanza hewa hutumiwa kuanza injini kugeuka. Juu ya injini kubwa, kabla ya lubrication na kugeuka polepole kwa injini, pamoja na joto, inahitajika ili kupunguza kiasi cha uharibifu wa injini wakati wa kuanza na kukimbia. Baadhi ya dizeli ndogo za kijeshi zinaweza kuanza na cartridge ya kulipuka, inayoitwa Coffman starter , ambayo hutoa nguvu ya ziada inayotakiwa kupata mashine kugeuka. Huko nyuma, Caterpillar na John Deere kutumika ndogo ya petroli GPPony injini katika matrekta yao kuanza msingi injini ya dizeli. Injini ya gerezani iliwaka moto dizeli ili kusaidia katika moto na kutumikia kamba ndogo na maambukizi ili kuondokana na injini ya dizeli. Jambo la kawaida zaidi lilikuwa ni Mpangilio wa Mavuno wa Kimataifa ambapo injini ya dizeli ilikuwa na mfumo wake wa moto na moto, na kuanza kwa petroli. Mara baada ya kuchomwa, operator alihamisha levers mbili ili kubadili injini kwa operesheni ya dizeli, na kazi inaweza kuanza. Injini hizi zilikuwa na vichwa vikali vya silinda, pamoja na vyumba vyao vya kuchomwa mafuta ya petroli, na vilikuwa vikwazo kwa uharibifu wa gharama kubwa kama huduma maalum haikuchukuliwa (hasa katika kuruhusu injini ya baridi kabla ya kuifuta). [ citation inahitajika ]

Silinda cavitation na mmomonyoko uharibifu

Ubora na aina ya mafuta

Mitambo ya petroli / petroli ni mdogo katika aina na ubora wa mafuta ambayo yanaweza kuchoma. Mitambo ya petroli ya zamani iliyofungwa na carburetor ilihitaji mafuta yasiyo na nguvu yanayotengeneza kwa urahisi kuunda uwiano wa hewa-mafuta muhimu kwa mwako. Kwa sababu hewa na mafuta huingizwa kwenye silinda, ikiwa uwiano wa compression wa injini ni mno sana au mafuta pia yanayotokana na kiwango cha chini (kwa kiwango cha chini cha octane ), mafuta yatapunguza chini ya compression, kama katika injini ya dizeli, kabla ya pistoni hufikia juu ya kiharusi chake. Hii kabla ya kupuuza husababisha upotevu wa nguvu na baada ya muda uharibifu mkubwa kwa pistoni na silinda. Mahitaji ya mafuta ambayo yanayotokana na kutosha kwa mvuke lakini sio tete sana (ili kuepuka kabla ya moto) ina maana kwamba injini za petroli zitaendesha tu kwenye nishati nyembamba za mafuta. Kulikuwa na mafanikio fulani katika injini za mafuta mbili ambazo zinatumia petroli na ethanol , petroli na propane , na petroli na metani .

Katika injini za dizeli, mfumo wa injini ya injini hupunguza mafuta moja kwa moja ndani ya chumba cha mwako au chumba cha kabla ya mwako (kinyume na ndege ya Venturi katika carburetor, au injini ya mafuta katika mfumo wa sindano ya mafuta hupunguza mafuta katika uingizaji wa chakula au ulaji wapiganaji kama injini ya petroli). Hii inakabiliwa na vaporisation ina maana kwamba mafuta yasiyo ya tete yanaweza kutumika. Zaidi kwa maana, kwa sababu tu hewa huingizwa ndani ya silinda katika injini ya dizeli, uwiano wa compression unaweza kuwa mkubwa sana kama hakuna hatari ya kabla ya kupuuza ilitoa mchakato wa sindano ni wakati ulio sahihi. Hii inamaanisha kuwa joto la silinda ni kubwa sana katika injini ya dizeli kuliko injini ya petroli, na kuruhusu mafuta yasiyo na tete ya kutumiwa.

Mafuta ya dizeli ni aina ya mafuta ya mafuta ya kawaida, sawa na mafuta ya mafuta (parafini), lakini injini za dizeli, hasa za zamani au rahisi ambazo hazipo mifumo ya sindano ya elektroniki ya usahihi, zinaweza kukimbia kwenye mafuta mbalimbali. Baadhi ya njia za kawaida ni Jet A-1 aina ya jet mafuta au mafuta ya mboga kutoka mimea mbalimbali sana. Baadhi ya injini zinaweza kukimbia kwenye mafuta ya mboga bila mabadiliko, na wengine wengi wanahitaji mabadiliko ya msingi ya haki. Biodiesel ni mafuta safi ya dizeli kama iliyosafishwa na mafuta ya mboga na inaweza kutumika karibu na injini zote za dizeli. Mahitaji ya mafuta yanayotumiwa katika injini za dizeli ni uwezo wa mafuta ya mtiririko pamoja na mistari ya mafuta, uwezo wa mafuta ya kulainisha pampu ya sindano na injini ya kutosha, na sifa zake za kupuuza (kuchelewa kwa moto, namba hii ). Pumpu za injini za ndani hutumikia vyema ubora au bio-mafuta zaidi ya pampu za aina ya distribuerar. Pia, injini za sindano za moja kwa moja zinaendesha zaidi bidii juu ya bio-mafuta kuliko injini za moja kwa moja za injini. Hii ni sehemu kwa sababu injini ya sindano ya moja kwa moja ina athari kubwa zaidi ya 'swirl', kuboresha vaporisation na mwako wa mafuta, na kwa sababu (katika kesi ya mafuta ya mafuta ya mboga) uhifadhi wa lipid unaweza kufungia kuta za silinda ya sindano moja kwa moja injini ikiwa joto la mwako ni ndogo sana (kama vile kuanzia injini kutoka baridi).

Mara nyingi huripoti kwamba Dizeli ilifanya injini yake kukimbia kwenye mafuta ya karanga , lakini hii ni uongo. Namba ya Patent 608845 inaelezea injini yake kama imeundwa ili kukimbia kwenye mafuta yenye nguvu kali ( vumbi vya makaa ya makaa ya mawe ). Dizeli alisema katika magazeti yake iliyochapishwa, "Katika Maonyesho ya Paris mwaka wa 1900 ( Exhibition Universelle ) kulionyesha kwa kampuni ya Otto injini ndogo ya dizeli, ambayo, kwa ombi la Serikali ya Ufaransa ilitumia mafuta ya kijani au ya karanga) (angalia biodiesel ), na kazi vizuri sana kwamba watu wachache tu walikuwa na ufahamu wa hiyo injini ilijengwa kwa kutumia mafuta ya madini , na kisha kazi kwenye mafuta ya mboga bila mabadiliko yoyote yaliyofanywa .. Serikali ya Ufaransa wakati huo walidhani ya kupima uwezekano wa uzalishaji wa nguvu wa Arachide, au nut-nut, ambayo inakua kwa kiasi kikubwa katika makoloni yao ya Afrika, na inaweza kukuzwa kwa urahisi pale. " Dizeli mwenyewe baadaye alifanya vipimo kuhusiana na akaonekana kuunga mkono wazo hilo. [104]

Dizeli kubwa zaidi ya baharini hupanda mafuta ya mafuta mazito (wakati mwingine huitwa "mafuta ya bunker"), ambayo ni mafuta yenye nene, ya viscous na karibu ya moto ambayo ni salama sana kuhifadhi na kununua bei nafuu kwa kiasi kikubwa kama ni taka kutoka kwa kusafisha mafuta ya petroli sekta. Mafuta haipaswi kuwa kabla ya joto, lakini lazima ihifadhiwe wakati wa utunzaji na kuhifadhi ili kuendeleza uwezo wake. Hii mara nyingi hufanyika na kufuatilia mvuke kwenye mistari ya mafuta na coil za mvuke katika mizinga ya mafuta. Kwa hiyo mafuta hutangulia kwa zaidi ya 100C kabla ya kuingia injini ili kufikia viscosity sahihi kwa atomization.

Tabia ya mafuta na maji

Mitambo ya dizeli inaweza kufanya kazi kwa aina mbalimbali za mafuta, kulingana na urekebishaji, ingawa mafuta ya dizeli yaliyotokana na mafuta yasiyosababishwa ni ya kawaida. Injini zinaweza kufanya kazi na wigo kamili wa distillates ya mafuta yasiyosafishwa, kutoka gesi asilia, pombe, petroli, gesi ya kuni na mafuta ya mafuta kutoka mafuta ya dizeli na mafuta ya mabaki. Magari mengi ya dizeli ya magari yanaweza kuendesha biodiesel 100% bila marekebisho yoyote.

Aina ya mafuta hutumiwa ili kukidhi mahitaji ya huduma, na gharama za mafuta. Mafuta ya dizeli yenye ubora mzuri yanaweza kuunganishwa kutoka mafuta ya mboga na pombe. Mafuta ya dizeli yanaweza kufanywa kutoka makaa ya mawe au kaboni nyingine kwa kutumia mchakato wa Fischer-Tropsch . Biodiesel inaongezeka kwa umaarufu tangu inaweza kutumika mara nyingi katika injini zisizohamishika, ingawa uzalishaji unabaki mdogo. Hivi karibuni, biodiesel kutoka kwazi ya nazi, ambayo inaweza kuzalisha mstari wa kioevu ya coco yenye kuaminika sana (CME), ina sifa ambazo huongeza lubricity na mwako kutoa injini ya dizeli mara kwa mara bila mabadiliko yoyote ya nguvu zaidi, chini ya chembe au moshi mweusi, na utendaji wa injini laini. Wapainia wa Filipino katika utafiti juu ya CME ya Coc kwa msaada wa wanasayansi wa Ujerumani na Marekani. Dizeli inayotokana na mafuta ya petroli mara nyingi inaitwa petrodiesel ikiwa kuna haja ya kutofautisha chanzo cha mafuta.

Mafuta safi ya mimea yanazidi kutumiwa kama mafuta kwa magari, malori na kijijini cha joto pamoja na kizazi cha umeme hasa nchini Ujerumani ambako mamia ya mafuta madogo madogo na ya ukubwa wa kati hushikilia mafuta ya habari ya mafuta, hasa kunywa , kwa mafuta. Kuna Deutsches Institut für Normung kiwango cha mafuta kwa ajili ya mafuta ya rapeded mafuta.

Nishati ya mara kwa mara ni "dregs" ya mchakato wa kutengeneza mafuta na ni mafuta mazito, nzito, au mafuta yenye viscosity ya juu, ambayo ni nene sana kwamba haipatikani kwa urahisi isipokuwa moto. Mafuta ya mafuta mara kwa mara ni ya bei nafuu zaidi kuliko mafuta safi, iliyosafishwa dizeli, ingawa hawapati. Mawazo yao makuu ni kwa ajili ya matumizi katika meli na seti kubwa sana za kizazi, kwa sababu ya gharama ya kiasi kikubwa cha mafuta inayotumiwa, mara nyingi kwa kiasi cha tani nyingi kwa saa. Hafifu iliyosafishwa nishati moja kwa moja ya mboga mafuta (SVO) na mafuta taka mboga (WVO) inaweza huwa katika aina hii, lakini inaweza kuwa mafuta yenye faida juu ya mashirika yasiyo ya kawaida ya reli au TDI PD diesels na kubadilika rahisi ya mafuta joto kwa 80 hadi 100 nyuzi kupunguza mnato, na filtration ya kutosha kwa viwango vya OEM. Injini za kutumia mafuta haya nzito zinapaswa kuanza na kufungwa kwenye mafuta ya dizeli ya kawaida, kama mafuta haya hayatapita kupitia mistari ya mafuta kwenye joto la chini. Kuhamia zaidi ya hayo, matumizi ya mafuta ya chini yanaweza kusababisha matatizo makubwa ya matengenezo kwa sababu ya mali zao za juu za sulfuri na chini. Wengi injini za dizeli kwamba meli ya nguvu kama supertankers ni kujengwa ili injini inaweza kutumia salama chini ya mafuta kwa sababu ya silinda yao tofauti na lubrication lubrication.

Kawaida dizeli ni vigumu zaidi kuwasha na polepole katika kuendeleza moto ya petroli kwa sababu ya yake ya juu kiwango cha kumweka , lakini mara moja kuchoma, moto dizeli inaweza kuwa kali.

Uchafuzi wa mafuta kama vile uchafu na maji mara nyingi ni tatizo zaidi katika injini za dizeli kuliko injini za petroli. Maji yanaweza kusababisha uharibifu mkubwa, kutokana na kutu, pampu ya sindano na sindano; na uchafu, hata vizuri sana chembe chembe, inaweza kuharibu pampu sindano kutokana na tolerance karibu kwamba pampu ni machined kwa. Mitambo yote ya dizeli itakuwa na chujio cha mafuta (kawaida ni nzuri zaidi kuliko chujio kwenye injini ya petroli), na mtego wa maji. Mtego wa maji (ambayo wakati mwingine ni sehemu ya chujio cha mafuta) mara nyingi huwa unaounganishwa na nuru ya onyo, ambayo huonya wakati kuna maji mengi mtego, na inapaswa kukimbiwa kabla uharibifu wa injini inaweza kusababisha. Filter mafuta inapaswa kubadilishwa mara nyingi zaidi juu ya injini ya dizeli kuliko injini ya petroli, kubadilisha mafuta ya chujio kila mabadiliko ya mafuta 2-4 sio kawaida kwa magari fulani.

Usalama

Mafuta kuwaka

Dizeli ni chini ya kuwaka kuliko mafuta, na kusababisha hatari ndogo ya moto inayotokana na mafuta katika gari yenye injini ya dizeli.

Katika yachts , injini za dizeli hutumiwa mara kwa mara kwa sababu petroli (petroli) ambayo inazalisha injini za kuwaka moto hutoa mvuke zinazowaka ambayo inaweza kusababisha mlipuko ikiwa hujilimbikiza kwenye nafasi iliyofungwa kama vile chini ya chombo. Mifumo ya uingizaji hewa ni lazima kwenye vyombo vya petroli. [105]

Jeshi la Marekani na NATO hutumia tu injini za dizeli na turbines kwa sababu ya hatari ya moto. Ingawa hakuna petroli au dizeli hazipuka kwa njia ya kioevu, wote wanaweza kuchanganya hewa / mchanganyiko wa mvuke chini ya hali nzuri. Hata hivyo, mafuta ya dizeli hauwezi kupunguzwa kutokana na shinikizo la chini la mvuke , ambayo ni dalili ya kiwango cha uvukizi. Karatasi ya Data ya Usalama wa Nyenzo [106] kwa mafuta ya dizeli ya sulfuri ya chini-chini inaonyesha hatari ya mlipuko wa mvuke kwa dizeli ndani, nje, au katika maji taka.

Mafuta ya petroli ilikuwa tatizo kwa mizinga ya Jeshi la Marekani la Sherman wakati wa Vita Kuu ya Pili tangu kuanguka moja kwa moja mara nyingi kutawasha. Crews waliwaita jina " Ronsons " baada ya mwangaza ambao ulitangazia "taa ya kwanza kila wakati". Faida yao ilikuwa ni rahisi ya kuzalisha mizinga hii, na kuruhusu washirika wawe na faida ya namba kutoka 14 hadi 1 hadi 50 hadi 1 juu ya mizinga ya Ujerumani. [107]

Matengenezo ya matengenezo

Jenereta ya sindano inaleta hatari kubwa katika matengenezo ya injini kutokana na shinikizo la juu la mafuta kutumika. Shinikizo la kawaida linaweza kubaki katika mistari ya mafuta muda mrefu baada ya injini ya vifaa vya sindano imefungwa. Shinikizo hili la mabaki linapaswa kuondolewa, na kama limefanyika hivyo kwa kutokwa kwa damu nje, mafuta inapaswa kuwa na usalama. Ikiwa injini ya mafuta ya dizeli yenye nguvu ya juu huondolewa kwenye kiti chake na kuendeshwa kwa hewa ya wazi, kuna hatari kwa operator wa kuumia na sindano ya jet-hypodermic , hata kwa paundi 100 tu kwa shinikizo la mraba 690 kPa. [108] Jeraha ya kwanza inayojulikana kama hiyo ilitokea mwaka wa 1937 wakati wa operesheni ya matengenezo ya injini ya dizeli. [109]

Cancer

Utoaji wa dizeli umewekwa kama kikundi cha IARC Group 1 . Inasababisha saratani ya mapafu na inahusishwa na hatari kubwa ya saratani ya kibofu cha kibofu . [110]

Maombi

Tabia za dizeli zina faida tofauti kwa matumizi tofauti.

Magari ya abiria

Mitambo ya dizeli imekuwa maarufu kwa magari makubwa na imetumika katika magari madogo kama vile superminis huko Ulaya tangu miaka ya 1980. Walikuwa maarufu katika magari makubwa zaidi mapema, kama uzito na gharama za adhabu zilikuwa zisizoonekana. [111] Mitambo ya dizeli huwa na uchumi zaidi kwa kasi ya kuendesha gari na ni bora zaidi kwa kasi ya mji. Kuaminika kwao na maisha yao huwa bora (kama kina). Asilimia 40 au zaidi ya magari yote yaliyouzwa Ulaya ni dizeli-powered ambako huchukuliwa kuwa chaguo cha chini cha CO 2 . Mercedes-Benz kwa kushirikiana na Robert Bosch GmbH yalizalisha magari ya abiria ya abiria kuanzia 1936 na idadi kubwa sana hutumiwa duniani kote (mara nyingi kama "Grate Teksi" katika Dunia ya Tatu ). Magari ya abiria ya nguvu ya dizeli yanajulikana sana nchini India pia, kwa kuwa bei ya mafuta ya dizeli ni ya chini ikilinganishwa na petroli. Matokeo yake, wazalishaji wa magari ya petroli wanaojumuisha zaidi ikiwa ni pamoja na wazalishaji wa gari la Kijapani kuzalisha na magari ya dizeli ya powered katika India. Magari ya mafuta ya dizeli pia yanatawala sekta ya teksi ya India.

Reli rolling hisa

Mitambo ya dizeli imepungua injini za mvuke kama mwendeshaji mkuu wa reli zote zisizo na umeme katika ulimwengu wenye viwanda. Mizigo ya kwanza ya dizeli ilionekana mwanzoni mwa karne ya 20, na vitengo vingi vya dizeli baadaye. Wakati mikokoteni ya umeme imechukua nafasi ya mizigo ya dizeli kwa trafiki fulani ya abiria huko Ulaya na Asia, dizeli bado bado inajulikana sana kwa ajili ya treni za kusafirisha mizigo na kwenye nyimbo ambapo umeme haukuwezekani. Mijini ya kisasa ya dizeli ni kweli ya injini za dizeli-umeme : injini ya dizeli hutumiwa kuzalisha jenereta ya umeme ambayo inawezesha nguvu motors umeme na hakuna uhusiano kati ya injini ya dizeli na traction. Baada ya 2000, mahitaji ya mazingira yamesababisha gharama kubwa za maendeleo kwa injini, na imekuwa kawaida kwa vitengo vingi vya abiria kutumia injini na gearbox za mitambo ya moja kwa moja zilizofanywa kwa malori. Hadi mchanganyiko huo wa nne unaweza kutumika ili kufikia nguvu za kutosha katika treni.

Matumizi mengine ya usafiri

Matumizi makubwa ya usafiri ( malori , mabasi , nk) pia yanafaidika na uaminifu wa dizeli na pato la juu. Dizeli ilipoteza mafuta (au trekta ya mvuke ya mafuta , TVO) katika sehemu nyingi za dunia mwishoni mwa miaka ya 1950 na Marekani baada ya miaka 20 baadaye.

  • Ndege
  • Baharini
  • Pikipiki

Katika meli ya wafanyabiashara na boti, faida sawa zinatumika na usalama wa jamaa wa Dizeli hufaidika zaidi. Vita vya Kijeshi vya mfukoni vilikuwa ni meli kubwa zaidi ya vita vya dizeli, lakini boti za Ujerumani ziliojulikana kama E-boti ( Schnellboot ) ya Vita Kuu ya Pili zilikuwa pia kazi ya Diesel. Manowari ya kawaida yamewaitumia tangu kabla ya Vita Kuu ya Kwanza, kutegemeana na ukosefu wa jumla wa monoxide ya kaboni katika kutolea nje. Vita vya Ulimwengu vya Ulimwengu vya 2 Vita vya mawe vya umeme vya dizeli vinaendeshwa kwa mzunguko wa kiharusi mbili, kinyume na mzunguko wa kiharusi nne ambazo nyara nyingine zilizotumiwa.

Mitambo ya dizeli isiyo ya barabara

Magari yasiyo ya barabara ya dizeli ni pamoja na vifaa vya simu na magari ambayo haitumiwi kwenye barabara za umma kama vifaa vya ujenzi na matrekta ya kilimo.

Usimamizi wa mafuta ya kijeshi

NATO ina sera moja ya mafuta ya gari na imechagua dizeli kwa kusudi hili. Matumizi ya mafuta moja hupunguza vifaa vya vita. NATO na Marine Corps ya Umoja wa Mataifa wamekuwa wakiendeleza pikipiki ya kijeshi ya dizeli kulingana na pikipiki ya Kawasaki ya mbali ya barabara ya KLR 650, kwa madhumuni yaliyotengenezwa kwa dizeli ya sindano ya moja kwa moja kwenye Chuo Kikuu cha Cranfield huko Uingereza, ili itengenezwe Marekani, kwa sababu pikipiki walikuwa gari la mwisho lililobaki la petroli katika hesabu yao. Kabla ya hayo, pikipiki kadhaa za raia zilijengwa kwa kutumia injini za dizeli zilizotumiwa, lakini uzito na uzito wa gharama kwa ujumla ulizidi ufanisi wa ufanisi.

Usafirishaji usiotumia hutumia

Mradi wa nguvu wa 1912 wa V12 2,300 unaendelea kupima & kurejeshwa

Mitambo ya dizeli pia hutumiwa kwa nguvu za jenereta za kudumu , za portable, na za safuzi, pampu za umwagiliaji, [112] wagawi wa nafaka, [113] na de-pulpers ya kahawa. [114]

Injini ya kasi

Ndani ya sekta ya injini ya dizeli, injini mara nyingi zimewekwa kwa kasi kwa mzunguko wao katika makundi matatu yasiyo rasmi:

  • Injini za kasi (> 1,000 rpm),
  • Injini za kasi (300-1,000 rpm), na
  • Injini za kasi (<300 rpm).

Mitambo ya juu na ya kati ya kasi ni injini nne za kiharusi, isipokuwa kwa Detroit Diesel mbili za kiharusi. Mitambo ya kasi ya kasi ni ya kimwili zaidi kuliko injini za kasi na inaweza kuchoma mafuta ya chini (mafuta ya polepole) kuliko injini za kasi. Mitambo ya kasi ni kubwa sana ya injini mbili za kupigwa kiharusi, hivyo ni tofauti sana na injini za juu na za kati. Kutokana na kasi ya chini ya mzunguko wa injini za polepole na za kati, kuna muda mwingi wa mwako wakati wa kiharusi cha nguvu ya mzunguko, kuruhusu matumizi ya mafuta ya polepole zaidi kuliko injini za kasi.

Vipindi vya kasi-kasi

High-speed (takriban 1,000 rpm na zaidi) injini hutumiwa kwa malori ya nguvu (malori), mabasi , matrekta , magari , yachts , compressors , pampu na jenereta ndogo za umeme . Kufikia mwaka wa 2008, injini nyingi za kasi zina na sindano ya moja kwa moja . Mitambo ya kisasa ya kisasa, hasa katika maombi ya barabara kuu, ina sindano ya moja kwa moja ya reli , ambayo ni kuchomwa safi.

Mitambo ya kasi ya kasi

Injini za kasi za kati hutumiwa katika jenereta kubwa za umeme, propulsion ya meli na maombi ya kuendesha mashine kama vile compressors kubwa au pampu. Mitambo ya dizeli ya kasi inafanya kazi kwa mafuta ya dizeli au mafuta nzito kwa sindano ya moja kwa moja kwa njia sawa na injini za kasi.

Injini zinazotumika katika jenereta za umeme zinatembea karibu 300 hadi 1000 rpm na zimetimizwa kukimbia kasi ya synchronous kutegemea mzunguko wa kizazi (50 au 60 hertz ) na kutoa majibu ya haraka kupakia mabadiliko. Vipimo vya kawaida vya kawaida kwa injini za kisasa za kasi ni 500/514 rpm (50/60 Hz), 600 rpm (wote 50 na 60 Hz), 720/750 rpm, na 900/1000 rpm.

Kuanzia mwaka wa 2009, injini kubwa zaidi za kasi katika uzalishaji wa sasa zina matokeo hadi MW 20,000 (27,000 hp) na hutolewa na makampuni kama MAN B & W , Wärtsilä , [115] na Rolls-Royce (ambaye alipata dizeli ya Ulstein Bergen mwaka 1999 ). Mitambo ya kati ya kasi inayozalishwa ni mashine nne za kiharusi, hata hivyo kuna injini za kati-kati za kiharusi kama vile EMD ( Electro-Motive Diesel ), na aina ya Fairbanks Morse OP (aina ya kupigana na pistoni ).

Siri ya kawaida inazalisha ukubwa wa injini za kati kati ya 20 cm na 50 cm, na maandalizi ya injini hutolewa kwa kawaida kutoka kwa vitengo vya-4 vya silinda kwenye V-Configuration 20-silinda vitengo. Mitambo kubwa zaidi ya kasi ya kati huanzishwa kwa moja kwa moja kwenye hewa kwenye pistoni, kwa kutumia distribuerar ya hewa, kinyume na mlipuko wa mafuta ya nyumatiki inayofanya kazi kwenye flywheel, ambayo hutumiwa kutumika kwa injini ndogo. Hakuna uhakika wa kupunguza injini ya injini kwa hii.

Inapaswa pia kuzingatiwa kuwa wengi wazalishaji wa kasi ya injini za kasi hufanya matoleo ya gesi ya asili ya injini zao za dizeli, ambazo kwa kweli hufanya kazi kwenye mzunguko wa Otto , na zinahitaji kupuuza, kwa kawaida hutolewa na kuziba. [116] Pia kuna mbili (dizeli / asili gesi / makaa ya mawe gesi) mafuta ya matoleo ya kati na chini kasi ya dizeli injini kutumia konda mafuta hewa mchanganyiko na sindano ndogo ya dizeli (ile inayoitwa "majaribio ya mafuta") kwa ajili ya moto. Ikiwa kuna ushindani wa gesi au upeo wa nguvu hutaka injini hizi zitaondoka mara kwa mara kwenye uendeshaji kamili wa mafuta ya dizeli. [116] [117] [118]

Mitambo ya chini ya kasi

MAN B & W 5S50MC 5-silinda, 2-kiharusi, injini ya dizeli ya baharini ya kasi. Injini hii inapatikana ndani ya carrier ya kemikali ya tani 29,000.

Pia inajulikana kama kasi ya kasi , au kwa kawaida mafuta ya injini , injini kubwa zaidi ya dizeli hutumiwa hasa kwa meli za nguvu, ingawa kuna wachache wa vituo vya kizazi vya umeme pia. Hizi kubwa injini mbili za kiharusi zina matokeo ya nguvu hadi takriban 85 MW (114,000 hp), hufanya kazi kwa kiwango cha juu kutoka takribani 60 hadi 200 rpm na ni hadi mita 15 hadi tano, na inaweza kupima tani 2,000 za fupi ( 1,800 t). Kwa kawaida hutumia sindano ya moja kwa moja ya mafuta ya chini ya kiwango cha chini, ambayo pia inajulikana kama mafuta ya bunker C , ambayo inahitaji inapokanzwa katika meli kwa tanking na kabla ya sindano kutokana na viscosity ya juu ya mafuta. Mara nyingi, boilers ya mvua ya kupona joto ya joto ambayo huunganishwa na injini ya kutolea nje huzalisha joto linalohitajika kwa ajili ya kupokanzwa mafuta. Kutolewa kwa mfumo wa mafuta nzito huhifadhiwa joto na kuenea, injini zinaweza kuanza na kusimamishwa kwenye mafuta nzito.

Mitambo kubwa na ya kati ya baharini imeanza na hewa iliyopandamizwa moja kwa moja kutumika kwa pistoni. Air hutumiwa kwa mitungi ili kuanza injini mbele au nyuma kwa sababu kwa kawaida huunganishwa moja kwa moja na propeller bila kamba au gearbox, na kutoa propulsion kinyume ama injini lazima kurudi nyuma au meli atatumia propeller adjustable. Mitungi mitatu wanatakiwa na mbili kiharusi injini na mitungi angalau sita kwa nne kiharusi injini ya kutoa moment kila digrii 120.

Makampuni kama vile B & W Diesel MAN , na Wärtsilä kubuni injini kubwa sana za kasi. Wao ni wa kawaida sana na mrefu kwa sababu ya kuongezea kuzaa kwa msalaba . Kama ya 2007, 14 silinda Wartsila-Sulzer 14RTFLEX96-C turbocharged mbili kiharusi injini ya dizeli kujengwa na Wartsila leseni Doosan Korea ya nguvu zaidi injini ya dizeli kuweka katika huduma, na silinda kuzaa ya 960 mm (37.8 katika) kutoa 114,800 hp (85.6 MW). Iliwekwa katika huduma mnamo Septemba 2006, ndani ya kile kilichokuwa ni meli kubwa duniani ya chombo Emma Maersk ambayo ni ya AP Moller-Maersk Group . Ukubwa wa kawaida wa kuzaa kwa injini za chini kasi kutoka kwenye urefu wa 35 hadi 98 cm (14 hadi 39 in). Kufikia mwaka wa 2008, injini zote za kasi zinazozalishwa na fani za msalaba ziko katika mstari wa mstari; hakuna Vee matoleo yamezalishwa.

Mitambo ya dizeli ya kasi (kama inavyotumiwa katika meli na matumizi mengine ambapo uzito wa jumla wa injini ni muhimu sana) mara nyingi huwa na ufanisi wa joto unaozidi 50%. [1] [2]

Maendeleo ya sasa na ya baadaye

Kufikia mwaka wa 2008, wengi wa reli na mifumo ya sindano ya kitengo tayari hutumia sindano mpya kwa kutumia vipande vya piezoelectric zilizopatikana badala ya solenoid, kutoa udhibiti bora wa tukio la sindano. [119]

Turbochargers tofauti za geometri zina vidole rahisi, ambazo huhamia na kuruhusu hewa zaidi ndani ya injini kulingana na mzigo. Teknolojia hii inaongeza utendaji wote na uchumi wa mafuta. Kuongezeka kwa mvua hupunguzwa kama inertia ya turki ya kikapu inafadhiliwa. [120]

Udhibiti wa majaribio ya Accelerometer (APC) hutumia kasi ya kutoa kasi juu ya kiwango cha injini na vibration na hivyo kuagiza ECU kuingiza kiwango cha chini cha mafuta ambayo itatoa mwako wa utulivu na bado hutoa uwezo uliohitajika (hasa wakati unavyopiga). [121]

Kizazi kijacho cha dizeli ya kawaida ya reli kinatarajiwa kutumia jenereta ya sindano ya kutofautiana, ambayo inaruhusu kiasi cha mafuta injected kuwa tofauti juu ya pana pana, na muda wa valve ya kutofautiana (angalia injini ya dizeli ya 4N13 ) sawa na ile ya injini za petroli . Hasa nchini Marekani, kanuni zinazoendelea zaidi za uzalishaji hutoa changamoto kubwa kwa wazalishaji wa injini ya dizeli. Mradi wa HyTrans wa Ford umetengeneza mfumo unaoanza moto katika mia 400, kuokoa kiasi kikubwa cha mafuta kwenye njia za jiji, na kuna njia zingine za kufikia mwako wa ufanisi zaidi, kama vile moto unaoathiriwa na uingizaji wa malipo , unaojifunza. [122] [123]

Wazalishaji wa magari ya Kijapani na Sweden pia wanaendeleza injini za dizeli zinazoendeshwa kwenye dimethyl ether (DME). [124] [125]

Baadhi ya mitambo ya kisasa ya injini ya dizeli hutumia teknolojia ya teknolojia ya alkali ya exchanger ya shaba ( CuproBraze ) kuchukua fursa ya faida kulingana na utendaji wa joto, ufanisi wa uhamisho wa joto, nguvu / uimarishaji, upinzani wa kutu, na uzalishaji mdogo kutoka kwa joto la juu.

Chini joto kukataliwa injini

Darasa la kipekee la injini za pistoni za mwako ndani zimeandaliwa zaidi ya miongo kadhaa na lengo la kuboresha ufanisi kwa kupunguza kupoteza joto. [126] Injini hizi zinajulikana kama injini za adiabatic; kutokana na ulinganisho bora wa upanuzi wa adiabatic; injini ya chini ya kukataa joto, au injini za joto la juu. [127] Wao ni ujumla injini ya pistoni na sehemu ya moto ya sehemu iliyowekwa na mipako ya kauri ya kikwazo cha kauri. [128] Baadhi hutumia pistoni na sehemu nyingine zilizofanywa kwa titani ambayo ina conductivity ya chini ya joto [129] na wiani. Miundo mingine inaweza kuondokana na matumizi ya mfumo wa baridi na kupoteza vimelea vinavyohusishwa kabisa. [130] Mazao ya kukuza uwezo wa kukabiliana na joto la juu lililohusika limekuwa kizuizi kikubwa kwa biashara. [131]

Angalia pia

  • Ndege ya dizeli ya ndege
  • Bore
  • Mchanganyiko wa injini ya kupuuza kupumuliwa
  • Dhibiti nadharia
  • Mizigo ya dizeli
  • Diesel racing gari
  • Maambukizi ya dizeli-umeme
  • Mzunguko wa Dizeli
  • Jenereta ya dizeli
  • Dieselisation
  • Uingizaji wa kulazimishwa
  • Petroli sindano moja kwa moja
  • Kuziba kuziba (injini ya mfano)
  • Hesselman injini
  • Hulsebos-Hesselman axial mafuta injini
  • Historia ya injini ya mwako ndani
  • Moto wa injini ya bulbu
  • Chanzo cha nguvu ya mseto
  • Sindano ya moja kwa moja
  • Junkers Jumo 205 - Mafanikio zaidi ya mfululizo wa kwanza wa injini ya ndege ya dizeli.
  • Delier Deltic -injini ya kasi ya dizeli, yenyewe nyepesi hutumiwa katika hila ya haraka ya majini na mizigo ya dizeli.
  • Otto injini
  • Moto mwingi uliotanguliwa
  • Perkins Engines
  • Injini ya petroli, petroli
  • Gharama ya kiasi cha umeme iliyotokana na vyanzo tofauti
  • Injini ya sita ya kiharusi -40% ya ufanisi zaidi ya kiharusi 4 kwa kutumia joto kupita kiasi kuzalisha mvuke.
  • Injini ya kuchochea
  • Stroke
  • SVO - mafuta ya mbolea ya mafuta -mafuta ya mafuta kwa injini za dizeli.
  • Turbocharger
  • Wärtsilä-Sulzer RTA96-C-injini ya nguvu zaidi, yenye ufanisi zaidi na kubwa kuliko Dizeli.
  • WVO - safi mafuta ya mboga iliyochujwa, mafuta mbadala kwa injini za dizeli.

Vidokezo

  1. ^ In the 16-cylinder variant of EMD's 645F series, a Roots-blown engine could produce a maximum of 2,000 horsepower (1,500 kW). A turbocharged engine could produce up to 3,500 horsepower (2,600 kW)—a 75% increase—although the engine was not particularly reliable at this rating; however a 50% increase to 3,000 horsepower (2,200 kW) proved to be exceptionally reliable and most such examples are still operating today, some forty years after these were built.

References

  1. ^ a b c d e Low Speed Engines Tech Paper , MAN Diesel
  2. ^ a b "Mitsubishi Heavy Industries Technical Review Vol.45 No.1 (2008)" (PDF) . Archived (PDF) from the original on October 4, 2010 . Retrieved October 3, 2010 .
  3. ^ "Gazette. five years dizelizatsiyu" . Techincom.ru (in Russian). 2007-03-26 . Retrieved 2013-09-27 .
  4. ^ Wartsila Sulzer , Common Rail Diesel RT96C.
  5. ^ "Worlds Largest Most Efficient Diesel Engine—Wartsila" . Claverton-Energy.com . June 19, 2009. Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved April 3, 2010 .
  6. ^ US patent (granted in 1895) #542846 pdfpiw.uspto.gov
  7. ^ "Patent Images" . Pdfpiw.uspto.gov . Retrieved October 28, 2017 .
  8. ^ Diesel, Rudolf (October 28, 1897). "Diesel's Rational Heat Motor: A Lecture" . Progressive Age Publishing Company . Retrieved October 28, 2017 – via Google Books.
  9. ^ [1] [ dead link ]
  10. ^ "Patent Images" . Pdfpiw.uspto.gov .
  11. ^ "Automotive Industries" . Chilton Company, Incorporated. August 23, 2017 – via Google Books.
  12. ^ "The Michigan Technic" . UM Libraries. August 23, 2017 – via Google Books.
  13. ^ https://books.google.com/books?id=kXo3AQAAMAAJ&pg books.google.com
  14. ^ "Brayton Petroleum Engine Co. - 1893 Article-Brayton Petroleum Engine Co., Petroleum Engine - VintageMachinery.org" . vintagemachinery.org .
  15. ^ "Engineering" . Office for Advertisements and Publication. August 23, 1892 – via Google Books.
  16. ^ "The Akroyd Oil Engine" . Ray Hooley's—Ruston-Hornsby—Engine Pages. Archived from the original on May 24, 2011 . Retrieved 2007-07-29 .
  17. ^ "Diesel has come a long way but still doesn't get the tax breaks it deserves" . The Scotsman , Scotland on Sunday. 2003-01-16. Archived from the original on 2012-05-25 . Retrieved 2007-07-29 .
  18. ^ Ransome-Wallis, Patrick (2001). Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives . Courier Dover Publications. p. 28. ISBN 0-486-41247-4 .
  19. ^ McNeil, Ian (1990). An Encyclopaedia of the History of Technology . Taylor & Francis. pp. 310–311. ISBN 0-415-01306-2 .
  20. ^ Wrangham, D.A. (1956). The Theory & Practice of Heat Engines . Cambridge University Press. p. 664.
  21. ^ Icons of Invention: The Makers of the Modern World from Gutenberg to Gates . ABC-CLIO. ISBN 9780313347436 . Retrieved 2013-02-07 .
  22. ^ METHOD OF AND APPARATUS FOR CONVERTING HEAT INTO WORK , United States Patent No. 542,846, Filed Aug 26 1892, Issued July 16, 1895, Inventor Rudolf Diesel of Berlin Germany
  23. ^ Internal-Combustion Engine , U. S. Patent number 608845, Filed Jul 15 1895, Issued August 9 1898, Inventor Rudolf Diesel, Assigned to the Diesel Motor Company of America (New York)
  24. ^ Moon, John F. (1974). Rudolf Diesel and the Diesel Engine . London: Priory Press. ISBN 978-0-85078-130-4 .
  25. ^ a b A brief biography of Rudolph Diesel Authored by Martin Leduc, 1999, Updated 2008, 2013 [2]
  26. ^ (M.E.), William Robinson (August 23, 1890). "Gas and Petroleum Engines: A Practical Treatise on the Internal Combustion Engine" . E. & F.N. Spon – via Google Books.
  27. ^ Gas Engine . Gas Engine Publishing Company. 1915.
  28. ^ "Gas and air engine" .
  29. ^ "Hydrocarbon-engine" .
  30. ^ Cameron, Alan; Farndon, Roy (1984). Scenes from Sea and City: Lloyd's List 1734-1984 . Lloyd's List.
  31. ^ Diesel, Rudolf (August 23, 1894). "Theory and Construction of a Rational Heat Motor" . E. & F. N. Spon – via Google Books.
  32. ^ a b The Diesel engine . Busch–Sulzer Bros.-Diesel Engine Company, St. Louis Busch. 1913.
  33. ^ a b [3] [ dead link ]
  34. ^ "Patent Images" . Pdfpiw.uspto.gov .
  35. ^ a b Pospiech, Peter (December 27, 2012). "Memorable 2012: 100th Anniversary of MV SELANDIA" . Maritime Propulsion . Maritime Activity Reports, Inc . Retrieved 3 October 2014 .
  36. ^ Pearce, William (September 1, 2012). "Fairbanks Morse Model 32 Stationary Engine" .
  37. ^ "The Diesel Odyssey of Clessie Cummins", by Lyle Cummins, 1998, chapter 6.
  38. ^ "Sir Harry Ricardo" . Oldengine.org. Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved April 3, 2010 .
  39. ^ a b Mercedes-Benz Diesel History , The 260D Diesel Car.
  40. ^ US Patent #2,408,298, filed April 1943, awarded Sept 24, 1946
  41. ^ | 1954–1959 || W120 (180 D) || 180 D || OM636 VII || Dieselvariante des 180, ab 1958 Ausstellfenster. Leistung: 43 PS.
  42. ^ US Patent #3,220,392, filed June 4, 1962, granted Nov 30, 1965.
  43. ^ Autocar , 17 May 1982.
  44. ^ "Archived copy" . Archived from the original on February 22, 2014 . Retrieved 2014-02-12 .
  45. ^ "News and events" . fiat.com . Archived from the original on February 6, 2012 . Retrieved June 20, 2007 .
  46. ^ [4] [ dead link ]
  47. ^ "Atwork Casestudies: Daimler Benz" . www.3dsystems.ru .
  48. ^ Zhao, Hua (2010). Advanced Direct Injection Combustion Engine Technologies and Development: Diesel Engines . Woodhead Publishing Limited. p. 8. ISBN 9781845697457 .
  49. ^ "New Powertrain Technologies Conference" . autonews.com . Archived from the original on September 27, 2011 . Retrieved December 11, 2011 .
  50. ^ "VW 3-cylinder diesels" (PDF) . Theaa.com . Retrieved 28 October 2017 .
  51. ^ [5] Archived May 23, 2012, at the Wayback Machine .
  52. ^ "Bosch's Third-Generation Common Rail System For Diesel Engines Reduces Emissions 20 Percent" . Robert Bosch LLC. - Media Center. 15 September 2003 . Retrieved 4 May 2016 .
  53. ^ "Perfect piezo" . The Engineer. 6 November 2003 . Retrieved 4 May 2016 . At the recent Frankfurt motor show, Siemens, Bosch and Delphi all launched piezoelectric fuel injection systems.
  54. ^ "The New Audi A8 3.0 TDI quattro with Piezo Common Rail System" . AudiWorld. 27 February 2004 . Retrieved 4 May 2016 . The 3.0 TDI is the first production diesel model in the world to have the pioneering common rail fuel injection concept with piezo inline injectors. This permits up to five injection processes per operating stroke and an injection pressure of 1,600 bar.
  55. ^ [6] [ dead link ]
  56. ^ "Innovativ: Der neue DCI-Motor" . November 5, 2009. Archived from the original on November 5, 2009.
  57. ^ [7] [ dead link ]
  58. ^ "Volvo FH16 700—New Car and Used Car Pictures on" . Lincah.com. January 9, 2009. Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved May 11, 2009 .
  59. ^ "Geneva 2010: Mitsubishi ASX (Outlander Sport) Debuts in Geneva" , autoguide.com
  60. ^ Mitsubishi Motors UK Geneva motor show 2010 presskit
  61. ^ "New Scania V8 truck range" . Archived from the original on November 18, 2010.
  62. ^ "Big Lorry Blog Archives - Truckanddriver.co.uk" .
  63. ^ "Bosch compact: Pressure in diesel engines" . Automotive World. 28 November 2013 . Retrieved 4 May 2016 .
  64. ^ "news: Denso announces 2500 bar common rail injection system" . www.dieselnet.com .
  65. ^ " ' It Was Installed For This Purpose,' VW's U.S. CEO Tells Congress About Defeat Device" . NPR. 8 October 2015 . Retrieved 19 October 2015 .
  66. ^ "EPA, California Notify Volkswagen of Clean Air Act Violations / Carmaker allegedly used software that circumvents emissions testing for certain air pollutants" . US: EPA. 18 September 2015 . Retrieved 1 July 2016 .
  67. ^ Jordans, Frank (21 September 2015). "EPA: Volkswagon Thwarted Pollution Regulations For 7 Years" . CBS Detroit. Associated Press . Retrieved 24 September 2015 .
  68. ^ "Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von historischer Krise" . Der Spiegel . Reuters. 28 September 2015 . Retrieved 28 September 2015 .
  69. ^ Combined gas law
  70. ^ "Diesel Engine." Archived November 21, 2010, at the Wayback Machine . Freedom CAR & Vehicle Technologies Program. US Department of Energy, Aug. 2003. Web.
  71. ^ "When Used under Identical Operating Conditions, a Diesel Engine Will Likely Produce at Least Twice the Engine Life of a Gas Engine" . TheDieselPage.com . Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved October 3, 2010 .
  72. ^ Belzowski, Bruce (March 2013). "Total Cost of Ownership: A Gas Versus Diesel Comparison" (PDF) . University of Michigan . Retrieved April 10, 2016 .
  73. ^ "Triple-Fuel Honda Powered 12 kW Generator" . CentralMaineDiesel.com . Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved May 11, 2009 .
  74. ^ "Approximate Diesel Generator Fuel Consumption Chart" . DieselServiceAndSupply.com . Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved May 11, 2009 .
  75. ^ Ransome-Wallis, Patrick (2001). Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives. Courier Dover Publications. p. 32 fg. 5
  76. ^ "Carbon Monoxide Poisoning: Operating Fossil Fuel Engines Inside Buildings" . Abe.IAState.edu . Archived from the original on September 7, 2008 . Retrieved October 3, 2010 .
  77. ^ Needs citation?
  78. ^ a b c [8] [ dead link ]
  79. ^ [9] [ dead link ]
  80. ^ "Diesel injection pumps, Diesel injectors, Diesel fuel pumps, turbochargers, Diesel trucks all at First Diesel Injection LTD" . Firstdiesel.com. Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved May 11, 2009 .
  81. ^ "IDI vs DI" Diesel hub
  82. ^ "Diesel Fuel Injection—How-It-Works" . Diesel Power . June 2007 . Retrieved November 24, 2012 .
  83. ^ "Pumpe-Düse-Einspritztechnik" . Archived from the original on August 13, 2009 . Retrieved May 17, 2009 .
  84. ^ "Diesel, The efficient pump injector unit" . Archived from the original on March 31, 2009 . Retrieved September 30, 2008 .
  85. ^ Common Rail Fuel Injection Hannu Jääskeläinen, Magdi K. Khair
  86. ^ "Audi Reveals World's Most Powerful Diesal [sic] Passenger Car" . Audi UK. 19 September 2006. Archived from the original on February 10, 2007 . Retrieved 4 May 2016 .
  87. ^ The Free Library [10] "Detroit Diesel Introduces DDEC Ether Start", March 13, 1995, accessed March 14, 2011.
  88. ^ Heywood Internal Combustion Engine Fundamentals Figure 15–40 shows better, and much bigger, efficiency of turbo engine versus NA version
  89. ^ "Piston cooling methods – Advantage and disadvantages of water cooled and oil cooled pistons" . Machinery spaces . Retrieved November 21, 2012 .
  90. ^ a b "Two and Four Stroke Diesel Engines" . Encyclopædia Britannica
  91. ^ Museum, Deutsches. "Deutsches Museum: The First Diesel Engine, 1897" . www.deutsches-museum.de .
  92. ^ "The Largest And Most Powerful Diesel Engine in The World" . Amusing Planet. March 21, 2013. Archived from the original on March 29, 2014 . Retrieved March 29, 2014 .
  93. ^ "The Most Powerful Diesel Engine in the World" . Bath.ac.uk. Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved April 3, 2010 .
  94. ^ Charge air induction is necessarily symmetrical about bottom dead center; in the Electro-Motive Diesel examples, this is 45 degrees before bottom dead center to 45 degrees after bottom dead center; the only remaining variables are the timing of the opening and closing of the four poppet valves in the head, and these are timed to maximize both scavenging and compression.
  95. ^ Electro-Motive Diesel, a medium-speed engine, initiates injection at 4 degrees before top dead center; a high-speed engine may initiate injection at another point in the cycle.
  96. ^ Modern High-Speed Oil Engines, Volume II by C. W. Chapman, published by The Caxton Publishing Co. Ltd. Reprinted in July 1949
  97. ^ "MHI Achieves 1,600°C Turbine Inlet Temperature in Test Operation of World's Highest Thermal Efficiency "J-Series" Gas Turbine" . Mitsubishi Heavy Industries . May 26, 2011. Archived from the original on March 18, 2012.
  98. ^ "Medium and Heavy Duty Diesel Vehicle Modeling Using a Fuel Consumption Methodology" (PDF) . US EPA. 2004 . Retrieved 2017-04-25 .
  99. ^ "Motivations for Promoting Clean Diesels" (PDF) . US Department of Energy. 2006. Archived from the original (PDF) on October 7, 2008.
  100. ^ Michael Soimar (April 2000). "The Challenge Of CVTs In Current Heavy-Duty Powertrains" . Diesel Progress North American Edition . Archived from the original on December 7, 2008.
  101. ^ "Engine Genetics" . Perkins Engines Company Limited. 2006.
  102. ^ a b "Combustion in IC (Internal Combustion) Engines" : Slide 37 . Retrieved November 1, 2008 .
  103. ^ "Engine & fuel engineering—Diesel Noise" . Retrieved November 1, 2008 .
  104. ^ The Biodiesel Handbook, Chapter 2—The History of Vegetable Oil Based Diesel Fuels, by Gerhard Knothe, ISBN 978-1-893997-79-0
  105. ^ Yacht Safety Bureau The Yacht Safety Bureau, Inc.in the State of New York
  106. ^ "Microsoft Word—MSDS Low Sulfur Diesel #2.doc" (PDF) . Archived (PDF) from the original on November 21, 2010 . Retrieved December 21, 2010 .
  107. ^ Alan Axelrod; Jack A. Kingston, ed. (2007). "armor, US" . Encyclopedia of World War II . H W Fowler. pp. 89–90. ISBN 978-0-8160-6022-1 .
  108. ^ Agha, F.P. (1978). "High-pressure paint gun injuries of hand: clinical and roentgen aspects". NY State Journal of Medicine . 78 : 1955–1956.
  109. ^ Rees, C.E. (1937). "Penetration of Tissue by Fuel Oil Under High Pressure from a Diesel Engine". Journal of the American Medical Association . 109 (11): 866–867. doi : 10.1001/jama.1937.92780370004012c .
  110. ^ "IARC: Diesel Engine Exhaust Carcinogenic" (PDF) . International Agency for Research on Cancer (IARC). Archived from the original (Press release) on September 13, 2012 . Retrieved June 12, 2012 . June 12, 2012 – After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for bladder cancer
  111. ^ Pirotte, Marcel (1984-07-05). "Gedetailleerde Test: Citroën BX19 TRD" [Detailed Test]. De AutoGids (in Flemish). Brussels, Belgium: Uitgeverij Auto-Magazine. 5 (125): 6.
  112. ^ "Is your diesel pump costing you money?" (PDF) . NSW Department of Primary Industries. Archived from the original (PDF) on July 20, 2011 . Retrieved July 12, 2011 .
  113. ^ "All About Tortillas" . Phillip Landmeier. 2009 . Retrieved November 26, 2012 .
  114. ^ "Small-Scale Coffee Processing" (PDF) . Practical Action, The Schumacher Center for Technology & Development . Retrieved July 12, 2011 .
  115. ^ "Wärtsilä 64 Technology Review" . Archived from the original (PDF) on June 15, 2013 . Retrieved October 3, 2010 .
  116. ^ a b "Dual-fuel-electric LNG carriers" (PDF) . Archived from the original (PDF) on November 18, 2010.
  117. ^ Payne, F. William. User's Guide to Natural Gas Technologies . ISBN 0-585-19376-2 .
  118. ^ "Man Diesel Se - Press->Press & Trade Press Releases->Trade Press Releases ->Stationary Power->Medium-Speed" . Manbw.com. November 19, 2008. Archived from the original on November 18, 2010 . Retrieved May 11, 2009 .
  119. ^ "Diesel Fuel Injection" . Archived from the original on September 23, 2008 . Retrieved September 30, 2008 .
  120. ^ "Variable Geometry Turbocharger (VGT)" . Archived from the original on November 18, 2010.
  121. ^ "Accelerometer Design and Applications" . Archived from the original on January 7, 2010.
  122. ^ Craig Goodfellow; cited in Neil Beasley (2004). Engineering at the Cutting Edge (documentary television series). The Discovery Channel .
  123. ^ "ABG Tech analysis and driving impression: GM's HCCI Engine" . Archived from the original on November 18, 2010.
  124. ^ "Dimethyl Ether (DME) Fueled Crane Truck Begins World's 1st Public Road Test" . Retrieved August 8, 2012 .
  125. ^ "DME Vehicle—Demonstration of DeMethyl Ether Vehicle for Sustainable Transport" . Retrieved August 8, 2012 .
  126. ^ "Browse Papers on Adiabatic engines : Topic Results - SAE International" . topics.sae.org .
  127. ^ Schwarz, Ernest; Reid, Michael; Bryzik, Walter; Danielson, Eugene (March 1, 1993). "Combustion and Performance Characteristics of a Low Heat Rejection Engine" – via papers.sae.org.
  128. ^ Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest; Kamo, Roy; Woods, Melvin (March 1, 1993). "Low Heat Rejection From High Output Ceramic Coated Diesel Engine and Its Impact on Future Design" – via papers.sae.org.
  129. ^ Danielson, Eugene; Turner, David; Elwart, Joseph; Bryzik, Walter (March 1, 1993). "Thermomechanical Stress Analysis of Novel Low Heat Rejection Cylinder Head Designs" – via papers.sae.org.
  130. ^ Nanlin, Zhang; Shengyuan, Zhong; Jingtu, Feng; Jinwen, Cai; Qinan, Pu; Yuan, Fan (March 1, 1993). "Development of Model 6105 Adiabatic Engine" – via papers.sae.org.
  131. ^ Kamo, Lloyd; Kleyman, Ardy; Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest (February 1, 1995). "Recent Development of Tribological Coatings for High Temperature Engines" – via papers.sae.org.

Viungo vya nje / video zilizopendekezwa